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确定影响土耳其省油车辆支付意愿的因素：例如混合动力车

Erdem, Cumhur ; Scedil;entuuml;rk, Ismail ; Scedil;imscedil;ek, Tuuml;rker

摘 要：本文旨在确定影响土耳其消费者支付混合动力汽车溢价的因素。在土耳其的不同地区进行了一项基于网络的随机调查。2009年1月至3月对1983名参与者进行了问卷调查。调查问卷是通过考虑各种来源提出的问题编写的。一个有序的Probit模型被用来实现这个目标。结果显示，诸如平均月收入，性别，教育，对全球变暖的担忧，汽车数量，汽车性能的重要性，风险偏好，对替代能源的态度等变量影响消费者为混合动力车支付溢价的意愿。调查结果显示，高平均月收入，高教育水平的消费者，对全球变暖的担忧更可能为混合动力车带来溢价。预计这项研究将从发展中国家的角度提供研究性研究，给目前与消费者支付混合动力意愿相关的文献做出重要贡献。这项研究的结果也给政府和决策者，环保团体和汽车行业做出了重要贡献。

关键词：混合；WTP；消费者

1 介绍

近年来在大多数国家，油价攀升以及人们对生态平衡恶化的认识水平不断提高，迫使政府，环保人士，组织和汽车制造商关注由电力，氢气、乙醇和太阳能等替代能源驱动的汽车。

随着石油价格暴涨和引进强制性CO2排放标准，许多国家的消费者已经开始将注意力转向搭载替代能源车辆。其中一种选择是混合动力电动汽车（HEV）。HEV将传统车辆的内燃机与电动车辆的高压电池和电动机相结合（美国能源部，2009）。混合动力汽车动力通常被认为是燃油车的两倍，而排放污染则是传统的汽油车的一半（Shridharan，2006）。因此，混合动力汽车在减少温室气体排放方面对环境有积极影响。

HEV车型已经开始出现在世界各地的展厅中。大多数丰田，本田和通用汽车等汽车制造商已经开始生产新款混合动力汽车或混合动力车型。在城市驾驶条件下，观察到两辆混合动力汽车，即丰田普锐斯II和本田思域，分别减少60％和40％的燃料，提高了能源效率和减少了污染物排放量（Fontaras等人，2008年）。Granovskii等人（2006年）就经济性（车辆和燃料在车辆寿命和行驶里程期间的价格）以及环境（温室气体和空气污染排放）指标中，比较了四种类型的车辆：传统车型，混合动力车辆，电动车辆和氢燃料电池，考虑到车辆的利用阶段。他们的研究结果表明，混合动力车和电动车比其他类型的车具有优势。

在国际文献中有研究分析了混合动力车和替代燃料车辆的支付意愿。在JD Power and Associates公司（2008）的报告显示，尽管许多消费者在美国要购买环保车辆，只有11％的都表示，他们非常愿意对环保车辆进行溢价支付。在同一份报告中，有人指出，表示强烈支付环保车辆的购买者更可能是受过高等教育的女性。同一项研究发现，混合动力车辆的拥有者可以被认定为教育程度和家庭平均月收入水平较高的人，他们比一般的新车购买者要年长4岁。

根据斯卡伯勒研究（2007）的研究，混合动力车的所有者被描述为富有，受过高等教育，活跃的民主人士和独立人士。在研究的其他发现中，约有一半的美国家庭拥有或租赁至少一辆混合动力汽车，他们年平均月收入超过10万美元或更多，大多数混合动力车主拥有大学学位，而且年龄大于平均车主年龄水平。

Ong和Hasselhoff（2005）研究了美国当地购买混合动力汽车的兴趣水平，发现41％的受访者愿意为混合动力车支付高价。结果还显示，平均月收入超过8万美元的白人和老年消费者更可能为混合动力车支付高价。

Ramjerdi和Rand（1999）研究了挪威对清洁燃料和清洁车辆的选择及需求模型的发展，并发现人们在购买第二辆汽车时更喜欢清洁燃料汽车。Hensher（1982）研究了电动汽车（EV）的运营成本，购买价格和电动汽车范围等方面的需求弹性，发现未来汽油价格上涨可能是电动汽车需求的一个重要因素。Brownstone等人（2000）使用加利福尼亚州家庭的数据检查并揭示了替代燃料车辆的偏好，并发现受访者更喜欢将压缩天然气和甲醇替代汽油，但只有受过大学教育的受访者偏好电动汽车。

Kahn（2006）研究了环保主义者和非环保主义者之间消费模式的差异。结果表明，环保主义者更可能乘坐公共交通工具，购买混合动力汽车，并且比非环保主义者消耗更少的汽油。奥加拉等人（2007）比较了柏林，伦敦，卢森堡和珀斯与氢气公共汽车减排的公众意愿。结果表明氢气公交车有一个积极的WTP，并且这些值在各个地理位置非常相似。Kishi和Satoh（2005）调查了人们在东京和札幌购买低污染汽车的意识，并发现札幌市民关心环境;但对环境的担忧实际上并未鼓励他们购买低污染汽车。

Potoglou和Kanaroglou（2007）研究了最可能影响加拿大人接受清洁车辆的因素和激励措施。结果显示，减少货币成本，购置税减免和低排放率可能会鼓励住户采用更清洁的车辆; 另一方面，没有发现诸如免费停车和许可驾驶高占用率车道等激励措施对这些类型汽车的接受性有显着影响。Diamond（2009）研究了旨在促进美国采用混合动力汽车的政府激励政策影响。他发现汽油价格和采用混合动力之间存在着密切的关系，但激励政策和采用混合动力之间的关系更弱。

Mourato等人（2004年）调查了伦敦出租车司机在短期内推动无排放氢燃料电池出租车的意向，作为试点项目的一部分，并且从长远角度来看燃料电池出租车将变得可行。他们的研究结果表明，虽然对个人经济收益的预期是短期支付意愿的主要决定因素，但长远来看，环境因素会影响汽车购买决策。

这项研究旨在确定影响土耳其消费者支付混合动力汽车意愿的因素。在文献中缺乏对混合动力支付意愿的调查。根据作者所知，这是第一项研究，既考虑到环境因素和经济因素在计量经济模型中的影响，又要考虑支付混合动力汽车的意愿以及从发展中国家的角度分析混合动力汽车的支付意愿;因此，这项研究有望通过填补这一空白对文献做出重要贡献。有序Probit模型被用来实现目标。本文的以下部分涉及数据和一些方法，其中定义了数据和模型，给出了实证结果、结论和政策含义。

2 方法

2.1 数据采集

这些数据来自于2009年3月由dataprofil调查公司在土耳其不同地区进行的一项网络调查。由于对这些问题的缺乏控制和可能混淆是互联网调查的一个重要问题（Potoglou和Kanaroglou，2007），我们用试点调查研究测试了问题的清晰度。作为试点研究，与托卡特市的参与者进行了30次访谈，以验证问卷。在对问卷进行验证后，对1983名消费者进行了调查，其中1974名被用于分析。调查问卷是通过考虑各种来源提出的问题而编写的，例如研究记录的相关文献，媒体中出现的消息以及估计中包括社会经济和人口因素的其他调查研究。正如Nayga等人所指出的那样（2002年），研究中将社会经济因素纳入支付意愿是很常见的。由于消费者缺乏混合动力汽车的知识，因此在调查开始时就对混合动力汽车的特点，经济和环境效益做了简要说明。

由于在研究中使用了李克特型量表，因此测试数据的可靠性非常重要。克朗巴哈系数用于计算可靠性，并且发现了0.647的中等值。根据George和Mallery（2003）的经验法则，这个值接近0.7的可接受水平。

表1列出了估算中使用的变量的定义及其描述性统计。从对调查中某些问题的回答中获得的变量的描述性统计数据如下：73.8％和42.6％的参与者分别是男性和已婚。消费者平均年龄，儿童人数和年平均月收入分别为30，0.393和1001-2000。平均教育水平是大学。

表1 变量的描述性统计

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