1. STEERING SYSTEM.

Directive D 70/311 is one of the oldest and requires that any motor vehicle, with more than 25 km/h as maximum speed and with at least four wheels, be equipped with a steering system; this rule applies also to trailers, but not to rail vehicles, agricultural and earth-moving machines. For the steering system, the Directive means any device having the function of changing the driving path of a vehicle. It includes:

bull; the control (the steering wheel)

bull; the transmission from the control to the steering wheels

bull; steering wheels

bull; any device suitable for producing auxiliary energy for assistance; this auxiliary energy can be mechanic, hydraulic, pneumatic or any combination of the above, including energy storage.

Three categories of vehicles are identified with:

bull; manual steering, where steering energy is supplied by the driverrsquo;s muscle power only;

bull; power steering, where this energy is partly supplied by the driver, partly by an assistance device;

bull; self-steering, where this energy is only supplied by sources different from the driver.

The control device must grant an easy and safe control of the vehicle; if necessary the steering system may be implemented by power assistance.

The control device must be manageable and ergonomic and must be conceived so as to allow an adjustable steering.

The motion direction of the control device must be clearly correlated to the expected change of path of the vehicle.

The control force to be applied in order to obtain a turning radius of 12 m, starting from a straight direction, must in no case exceed 25 kg.

If a power assistance device is applied in order to observe this rule, the control force, when the assistance energy is missing, cannot exceed 60 kg. Vehicle steering must be guaranteed in the event of total or partial failure of the auxiliary system.

Self-steering devices are not admitted for vehicles as they are defined by this Directive.

It should be noticed that this condition applies only if all steering wheels are self-steering; for this purpose, hydrostatic steering (steering wheel moving a hydrostatic power distributor with wheels steered by hydrostatic actuators) is, for instance, not admitted, but an additional axis on a truck, steering only under the action of the cornering forces, is admitted.

Directive D 74/297 specifies the behavior of the steering wheel after a collision test against abarrierat48.3 km/h; the test is done with no load or dummies. According to this directive the upper part of the steering column must not move back horizontally more than 12.7 cm with reference to any point of the body not involved in the collision.

In addition, the energy that the steering column must absorb during the secondary impact of the dummy against the steering wheel is specified; when the steering wheel is impacted by a test block of about 35 kg of mass, launched at a speed of 24.1 km/h, the reaction exerted by the test block cannot exceed 1,111 daN.

The steering wheel should be designed so as not to present any unevenness or sharp edges, which threaten to increase the danger or the severity of injuries to the driver after the impact. In addition, it should be designed, built and assembled so as not to present any accessory element able to snag driverrsquo;s clothing during normal driving operation.

Directive D 1999/7 specifies minimum values for braking efficiency on those vehicles that use the same energy source for both power steering and power braking.

Regulation R 12 reports all matters regarding driver protection in case of collision and describes test conditions in detail.

Regulation R 79 summarizes all matters regarding homologation and introduces important updates, opening the possibility of applying full power systems, where the motion transmission between steering wheel and wheel is not mechanical.

In this document, the technical progress needed to make the following items possible is examined:

bull; the elimination of the steering column for safety,

bull; the easy transfer of controls to both sides of the vehicle,

bull; the automatic intervention of steering control, to avoid collisions or rollovers.

According to the above targets this document allows steering wheel and wheel to be connected by other than mechanical positive means.

Systems in which the driver has the primary vehicle control, but in which automatic control systems can also intervene, are defined as Advanced Driver Assistance Steering Systems (ADASS).

Steering systems assisted by means that are in part outside the vehicle are defined as Lane Guidance, Lane Keeping or Heading Control if they have the job of maintaining a preset trajectory; they are classified as Automatically Commanded Steering Function.

Systems like ADASS can also include devices able to monitor path deviation or correction in such a way as to improve the vehiclersquo;s dynamic behavior.

This Regulation allows the application of such systems if their presence does not degrade the operation of the conventional control system. They must be designed in such a way as to enable the driver to inhibit their operation deliberately; in case of emergency, a mechanical positive link between steering wheel and wheels must be reestablished. If the same source of energy used for steering the car is used for different devices, steering must be guaranteed.

If this source is shared with the braking system, steering must be given priority; in case of failure the braking efficiency must not decay below certain limits.

The system must also be designed so as not to allow speeds over 10 km/h in case of failure; if the energy source is not available or has failed, at least 24 double steering pad loops of 40 m must be driven at a limited speed of 10 km/h with the same performance

全文共25432字，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料

---

1. 转向系统.

D70/311号条例是最古老的条例之一，要求任何以最高时速超过25公里、至少有四个轮子的机动车辆必须配备转向系统；这一规则也适用于拖车，但不适用于轨道车辆、农业和土方机械。对于转向系统，指令是指任何具有改变车辆驾驶路径功能的装置。它包括：

·控制(方向盘);

·从控制到转向轮的传动;

·方向盘;

·任何适合产生辅助能的装置。这种辅助能可以是机械、液压、气动或上述任何组合，包括储能。

三种类型的车辆被确定为：

·手动转向，其中转向能量仅由驾驶员的肌肉力量提供；

·动力转向，这种能量部分由驾驶员提供，部分由辅助装置提供；

·自我驾驶，这种能量仅由与驾驶员不同的来源提供。

控制装置必须允许对车辆进行简单和安全的控制；如有必要，可通过辅助动力来实现转向系统。控制装置必须是可管理的，符合人体工程学的，并且必须设计成允许可调节的转向。控制装置的运动方向必须与车辆路径的预期变化明确相关。为获得从直线方向开始的12米转弯半径而施加的控制力在任何情况下都不得超过25公斤。如果使用助力装置来遵守这一规则，则当辅助能量丢失时，控制力不能超过60公斤。在辅助系统完全或部分故障时，必须保证车辆转向。自驾驶装置不允许车辆使用，因为它们是由本条例规定的。

应该注意的是，这个条件只适用于所有方向盘都是自动转向的情况；为此目的，静水转向(例如，驱动由静压执行机构引导的车轮的静水动力分配器的转向盘)是不允许的，但卡车上的附加轴，仅在转向力的作用下，才被允许。条例D 74/297规定了方向盘在48.3km/h的碰撞试验后的行为；试验是在没有负载或假人的情况下进行的。根据这一指示，转向柱的上部不得水平向后移动超过12.7厘米，参照身体中没有涉及碰撞的任何点。此外，还具体说明了转向柱在假人对方向盘的二次撞击过程中必须吸收的能量；当方向盘受到约35公斤质量的试验块撞击时，以24.1公里/小时的速度发射时，试验块所产生的反应不能超过1 111牛顿。

方向盘的设计应避免出现任何不均匀或锋利的边缘，这可能会增加危险或严重的伤害后，对司机的影响。此外，还应设计、建造和组装，以避免在正常驾驶操作中出现任何能够钩住驾驶员服装的附件。条例D 1999/7规定了在动力转向和动力制动中使用相同能源的车辆的制动效率的最小值。条例R12报告了所有与碰撞时驾驶员保护有关的事项，并详细描述了测试条件。条例R79概述了所有有关同系物的事项，并引入了重要的更新，开启了应用全动力系统的可能性，在这种系统中，方向盘和方向盘之间的运动传动不是机械的。

在本文件中，审查了使下列项目成为可能所需的技术进步：

·为安全起见，取消转向柱；

·容易将控制装置转移到车辆两侧；

·自动干预转向控制，以避免碰撞或侧翻。

根据上述目标，本文件允许方向盘和方向盘以机械正向以外的其他方式连接。驾驶员拥有主要车辆控制，但自动控制系统也可以干预的系统，被定义为高级驾驶员辅助转向系统(ADASS)。在车辆以外的部分辅助转向系统被定义为车道引导，车道保持或航向控制，如果他们有工作保持一个预先设定的轨迹；他们被归类为自动指挥的转向功能。像ADASS这样的系统还可以包括能够监视路径偏差或校正的设备，从而改善车辆的动态行为。本条例允许在这些系统的存在不降低常规控制系统的运行的情况下应用这些系统。在设计时，必须使司机能够故意抑制其操作；在紧急情况下，必须重新建立方向盘与车轮之间的机械正向连接。如果用于转向汽车的相同能源用于不同的装置，则必须保证转向。

如果这个来源与制动系统共享，则必须优先考虑转向；如果发生故障，制动效率绝不能低于一定的限度。该系统的设计还必须确保在发生故障时不允许速度超过10公里/小时；如果能源不可用或已经故障，则至少必须以10公里/小时的有限速度驱动至少24个40米的双转向盘回路，其性能与未损坏的系统相同。如果控制传动发生故障，则不允许突然改变转向角。车辆必须按表所规定的，以10公里/小时的速度从直路开始行驶到半径恒定的曲线。在规定的时间内进行机动所需的方向盘力应记录在未损坏的系统中。同样的测试应该通过测量相同的值来重复对受损的系统。

2.车轮.

D 78/549号条例被设想为M1车辆执行D 70/156；它涉及挡泥板，有时涉及车身的一部分，有时涉及底盘(车轮井)。以下规则指的是与纵轴平行的车轮的行驶车辆。19.4说明了我们将在本段中报告的内容。在轮轴径向平面所定义的扇形内，该扇形面在车轮前和车轮后各形成一个与车辆运动方向相关的30◦角，挡泥板Q的总宽度必须足以覆盖轮胎的宽度b，同时考虑到制造商在同族信息形式中承认的轮胎和轮辋的所有可能组合。在双胎的情况下，必须考虑到两个轮胎的总宽度，因为它们是装配在轮毂上的。挡泥板的后缘必须至少比车轮轴高150毫米；此外，挡泥板轮辋的切点与车轮轴上方150 mm的平面的切点。必须在轮胎赤道面以外，如属双胎，则必须在外轮赤道面外。挡泥板的外形和位置必须尽可能接近轮胎；特别是参照先前定义的部门，必须适用以下规定:

·在轮胎赤道平面上，在挡泥板外缘与最上面点之间的距离投影必须至少为30毫米。在先前定义的径向平面上，这个尺寸可以逐渐减为零。

·护舷与轮轴之间的距离不能超过轮胎静态半径R的两倍。在具有可调配平的车辆中，当车辆处于制造商要求的正常驱动位置时，上述条件必须满足。

bull;挡泥板可以与一个以上的元素构建；在这种情况下，差距不被承认的不同元素之间的。

bull;挡泥板外形和轮胎位置必须使至少一种类型的雪链可以安装在驱动轮上，为制造商认可的轮胎尺寸之一。

根据条例D 92/23和D 94/78的更新，成员国也必须认可的轮胎也作为一个组成部分，独立的车辆，应安装。本指令报告了第一卷中解释的标准标识系统。该系统使我们能够在参考条件下识别几何尺寸、膨胀压力和容许载荷。

轮胎同系物证书必须报告以下信息：

·应用类别；

·结构类型；

·允许速度；

·简单和双装配的最大允许载荷；

·任何管件的必要性；

·型号，如下：用于汽车；加筋；用于商用和工业车辆；用于备用车轮(t型)；

·屠体结构的描述和尺寸；

·允许使用的轮辋。适用尺寸。

该条例D2001/43限制了轮胎产生的滚动噪声，以促进车辆整体噪音的降低；虽然我们没有评论关于外部噪声的指示，因为这个主题是发动机及其进气和排气系统设计的一部分，我们将简要描述与轮胎有关的内容。

该条例提出了一种可重复的测试方法，以评估轮胎在铺装路面上滚动产生的噪音。轮胎分为以下几类：

·C1：M1车辆轮胎；C1级按尺寸W划分为子类；

·C2：载重量指数le;121和车速类别N的M2和M3车辆轮胎；C2级按轮胎应用划分为子类；

·C3：载重能力指数121和速度等级M和承载能力为M的tiresforM2和M3车辆。用于双组件的索引122；根据轮胎应用程序，C3类被划分为子类。

所提出的测试方法包括在测量过程中驾驶带有测试轮胎的车辆，如图所示。19.5；车辆必须在怠速齿轮及引擎关闭的情况下发射及横越航向。该指令还规定了剩余的试验条件、路面规格以及麦克风M信号的处理方法。

试验速度为：

·C1级和C2级轮胎为·80 km/h；

·C3级轮胎为70 km/h。

噪音限值见表19.4。预计在2007之后会有更严格的限制。规则R30，R54，R64分别概括了M1型车辆、M2型和M3型车辆以及T型车轮的所有事项。T型车轮是一种备用车轮，配有轮胎和圆盘，仅在设计细节上存在差异，仅限于某些情况下的应用。这些车轮的发展是合理的，因为在后备箱中需要有大量的安全壳，当一个以上的轮胎尺寸适用于一辆车时，或者当普通的车轮被认为太贵时。

确定了四个不同的类别：

第一种，由轮盘组成，其设计与同族轮胎的设计不同；车轮在规定的临时使用压力下充气；第二种，由轮毂组成，其中轮盘和轮胎的设计与同族轮胎的设计不同；该轮是为临时使用规定的充气数据压力；第三种，由与同族轮胎相同设计的车轮组成，但运输时瘪了；必要时轮胎充气；第四种，由轮毂组成，其中轮盘和轮胎的设计与同族轮胎不同；轮胎只有在必要时才充气。

这些车轮必须遵守R30规定的规则，这意味着轮胎的设计是为了承受重负荷车轮的负荷，并且最大速度至少为120公里/小时；T型车轮必须显示一个不可磨灭的标签，规定使用范围仅限于短距离和80 km/h最高速度。同样的指示必须在用户手册中报告，该手册还禁止在同一辆车上同时使用一个以上的T轮。此外，必须在所有可能的位置对T轮进行满载制动试验；制动试验与R13规则规定的相同：当踏板负荷低于500 N时，车辆必须在距离范围内从80公里/小时停止。

所需的性能必须在没有车轮锁定、偏离初始路径或对方向盘进行过度修正的情况下获得。

3.结构.

车辆的结构行为是许多关于碰撞试验中必须和不能发生的指令的主题。底盘结构与车体在决定前后碰撞的行为时一起工作，但车身也起着重要的作用，如果这些结构不限于一个下车身，而是有一个真正分开的底盘架；车身变形吸收的能量是基本的。对于侧面碰撞，下半身起着边缘作用。尽管如此，为了完整起见，我们将概述D 96/79指令，它定义了测试程序，以确保乘员在前碰撞时的安全性。根据图19.6中的方案，车辆撞击可变形屏障；被测车辆必须处于参考重量状态。在每一个前排座椅上，必须配备一个虚拟的混合III型，并佩戴所提供的被动约束系统。调节几何和座椅调整由本指令指定。车辆可以自己或外部设备驱动；在撞击时，转向系统必须是自由的，推进系统是空闲的。冲击速度须为56公里/小时，公差带为1公里/小时。但是，如果撞击速度较高，试验结果符合处方，则试验被认为是通过的。

车辆路径必须设置为车辆宽度的40%(公差为plusmn;20毫米)，参考垂直对称平面的屏障。这套车的引入不同于以前的指令，考虑到大多数车辆之间的碰撞不是对称的，而是off设定为其正常驾驶方向；与左手驱动的国家同族的汽车必须有右方向盘，并且必须在对称位置上进行测试，就像在上面的方案中一样。

所述屏障被定位为在驾驶员侧具有与车辆的第一接触点。

可变形挡板是为了模拟碰撞中撞上的参考车；为此，它由更多的元件组成：

·主蜂窝铝结构；

·具有铝蜂窝保险杠形状和位置的元件；

·连接在基础上的反作用板；

·保险杠盖板，再用铝制成。

障碍物的正面必须垂直于车辆的撞击方向，公差为plusmn;1◦。地基质量必须至少为70，000公斤，其位移必须由混凝土块限制。势垒尺寸如图所示。

在测试过程中，我们进行了大量的测试来验证性能指标，在虚拟样机和汽车上设置了不同的加速度计，并通过高速摄像机拍摄了碰撞场景。业绩标准涉及以下限制：

·假人头部加速度，按特定方法处理，考虑冲击持续时间；

·假人脖子上的剪切和牵引力；

·胸部压缩和压缩速度；

·股骨压缩，随时间变化；

·胫骨压缩；

·旋转剪切。

这些极限值是通过对人体的生物力学研究得出的，并不断得到完善。除了同源性测试外，专业独立实验室和专业杂志的评分测试也越来越相关，其中最著名的是欧洲新车评估计划。欧洲汽车协会是主要的德国汽车俱乐部(ADAC)、德国、英国和荷兰交通部、欧盟和其他合作伙伴之间的财团，其目的是向消费者通报市场上汽车的被动安全性。

这些测试的结果是得分的，通常是在车辆安全的最终总体数字中进行平衡，从卓越到充足，以星星的数量来衡量。有些测试与条例报告的测试相似，但在测试程序(例如提高冲击速度)及其评估尺度上有更严重的程度，以及分析尚未受到管制的问题的新测试(例如，在颁布相关法律之前，已经对行人影响进行了评级)。评级测试的特点是，它们已经达到了很高的声誉水平，并且已经成为产品竞争力的重要标志。事实上，评级结果已成为汽车制造商的额外标准。最后，寻求更高的评级评估有助于提高运营车队的安全水平，并促进改进现有的规章。

4.系统设计.

车辆设计的系统方法的目标是确定每个部件的技术规格，使车辆作为一个整体按照指定的程序和目标履行其职能。所谓技术规格，我们指的是一套物理测量，定义每个部分，完全不使用详细的图纸。

系统设计方法允许项目，甚至是最复杂的项目，通过将活动分配给平行工作的小组来进行，每个小组都有可理解的目标，可以自主检查，并最终确定车辆的总体性能。系统方法还允许使用供应商生产的标准组件开发项目，这些组件是为某一目的而开发或从目录中选择的。最后，系统设计是每个项目的初始阶段，验证了达到指定目标的可行性，这一阶段通常称为可行性研究。主要组件的技术规格是概念文档的一部分。在本节的后续部分中，我们将试图解释如何分配和衡量车辆的整体性能和功能。

不幸的是，性能和功能不能被绝对地定义，因为它们受到客户对他将要购买的产品的期望的制约，而这些期望取决于客观和主观的参数。我们也不会忘记，这些期望受到市场上现有的产品替代品的制约，产品何时出售，项目启动时通常不为人所知。让我们以气候系统为例。一些最重要的功能很容易确定。

我们可以假设，气候系统的目标是允许乘客舱在给定的时间内达到指定的舒适温度，尽管存在着外部温度。在现实中，这一次(降温或热身时间)只是一个近似的参数；我们不希望理想的舒适温度过快到达，因为皮肤上气流过大或空气中温度梯度过高，乘客会感到不适。乘客的热流似乎是一个判断问题，进一步使我们对这一现象的理解更加复杂。在豪华轿车中，可能要求自动获得舒适条件，只要求乘客调整温

全文共6882字，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料

---

资料编号：[15339]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word