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关于交通运输与管理的研究
摘要
电子商务销售比非电子商务销售增长更快。这为中小型企业在国内外市场寻找和开发新客户创造了一个很好的机会。然而，在国际间开展业务存在巨大障碍 ---- 包括风俗和税收制度和税法方面的差异。一些联邦政府正在通过提供诸如免税区等政府项目进口和出口产品来减轻这种障碍的影响。然而，仍然存在政府计划无法克服的重大障碍 - 例如，换汇率波动。本文探讨了世界上最活跃的双边商业市场之一 ---- 加拿大与美国之间的电子商务交易的潜力。两国联邦政府都制定了旨在促进跨境业务的计划。本文考察了这些计划，探讨参与这些计划是否能够实际帮助中小型企业克服跨境电子商务交易的障碍。讨论了对加拿大和美国的公司决策者和政府决策者对其他跨境地区应用的影响。
- 介绍
本文探讨了中小型电子商务公司利用加拿大和美国政府实施的支持和鼓励跨境贸易方案的机会。中小型电子商务公司需要一个闭环交付网络，旨在满足客户约定的初始交付条件，并能够满足作为初始销售的一部分的提货和退货条件 。 本文认为，这些政府计划是否为电子商务中小企业提供了降低交付成本，交付时间的附加功能，或简单地使流程更容易，更易于管理。 电子商务交易对加拿大和美国公司的重要性不能夸大。 电子商务的销售增长速度比非电子商务销售快得多。
加拿大零售理事会首席执行官Diane Brisebois被引用说，她从来没有看到过任何破坏性的事情（Webster，2014）。美国人口普查局数据显示，2011年至2012年间，电子商务出货量的变化比所有制造商的销售总额增长了2.1倍，比所有商家的总价格快了1.1倍，批发销售比所有零售销售总额快2.9倍（美国人口普查局，2014年）。加拿大电子商务销售增长类似，电子商务销售额比2011年至2012年的加拿大零售总销售额增长了5.6倍（加拿大统计局，2014年）。电子商务增长也在迅速增长。根据互联网零售商的调查，美国和加拿大的500强最大的“网络商家”的增长速度比电子商务总体增长速度快（Brohan，2015）。美国人口普查局提供的更有趣的统计数据之一是电子商务作为销售渠道的渗透。电子商务占美国制造商销售额的51.9％，商业批发商占26.4％，零售总额占5.2％（美国人口普查局，2015年）。 Gagliordi（2015）还强调了电子商务占美国企业对企业销售的大量，并注意到它比企业对消费者的电子商务销售大大增加。
加拿大和美利坚合众国是世界上最大的贸易伙伴之一，电子商务交易是其跨境贸易的一部分。多渠道商家的研究表明，在美国以外销售的美国电子商务卖家的58.5％销往加拿大，是最受欢迎的外国（O#39;Brien，2015）。加拿大电子商务公司特别是中小企业的销售仍然有限。 56％的加拿大中小企业发现建立和管理电子商务能力所涉及的成本不足以证明投资是一个具有挑战性的问题。加拿大有大量的中小企业（Sweet，2012）。因此，加拿大的加拿大企业不如积极从事电子商务业务，因为加拿大人是最活跃的跨国网路买家，其中90％表示他们购买跨境（Forrester Research Inc.，2014）。
虽然加拿大和美国企业和客户之间的跨境电子商务潜力很大，但仍然存在充分实现这一市场潜力的巨大障碍。家庭和企业都在一些调查中透露，运输成本和交付选择是购买决策的关键因素（Lewis，2006; United Parcel Service of America，Inc.，2013，2014）。 Forrester最近的一项研究结果表明，中小企业在全球电子商务中面临的最大挑战是处理客户交付的对策（Forrester Research Inc.，2014）。跨境电子商务的物流方面对于客户来说非常重要，同时对中小型电子商务公司来说也是非常具有挑战性的。商品价格，运费如果有的话，交货方式需要在电子商务网站上发布，供所有潜在客户在订购之前进行审核。这些问题需要从电子商务公司决定为跨境客户交付订单负责的时候回答。另一个问题是如果利用支持跨境贸易的政府计划可以帮助公司更有效地管理与这些因素相关的成本。
虽然加拿大和美国的电子商务客户已明确表示，运输成本是交付（Parry，2015年）最重要的关注点，但是提供电子商务订单的主要的普通运营商则提高了费率和成本。在2015年，UPS和FEDEX将其一般利率提高到最高水平，扩大了所有包装的潜在尺寸重量定价，并增加了燃油附加费（Berman，2015）。他们认识到，电子商务托运人经常使用比必要的盒子更多的运送客户订单。一个有意思的企业估计，典型的电子商务套餐是40％的空运和补贴（Ampuja，2015）。运营商扩大尺寸重量计划的目标是让电子商务托运人使用较小的盒子，以便在运输方面实现更高的利用率。到目前为止的最终结果令人惊讶的是，由于托运人使用大于必需的包裹的运输成本的增加正在传递给客户或被托运人吸收（Trebilcock，2015年）。除了运输费用外，还有哪些人需要为客户所在国家的政府支付任何销售税，关税或关税。清算美国加拿大边界对于任何电子商务公司来说都是一个挑战，即使像Zappos.com（Vancouver Sun，2011）也是如此。
电子商务的快速增长甚至影响了一些国家邮政经营者（NPO）。加拿大邮政与其B2B包裹部门Purolator及其科技公司SCI正在转型为电子商务物流公司。该路线的首要步骤之一是开始停止门到门住宅邮件发送服务，并将其替换为社区邮箱，同时添加旨在支持邮件服务的新设施（Webster，2014年）。 FEDEX和UPS等全球包裹运输公司与美国邮政（USPS）合作，通过其Smartpost和Surepost服务与最后一英里的送货服务合作。特别是USPS非常感兴趣，不仅仅是最后一英里的订单交货，而且还在收回机会回报（Steiner，2015）。
意识到跨境业务的重要性和障碍的影响，两国联邦政府都实施了促进跨境业务的方案和激励措施。虽然加拿大和美国是北美自由贸易协定的成员，但它们并不在关税同盟中，也不是货币联盟。因此，对进口商品可能有不同的关税时间表。两县开发的许多贸易项目旨在帮助企业管理其职责和关税义务。另外，这两个国家没有一个普通货币。因此，汇率也可以在从事跨境业务的决策中发挥作用。最后在2001年9月11日的恐怖事件之后，美国已经实施了一些加强美国边界安全的方案，其中包括检查商品和检查进入该国的人。虽然两国是北美自由贸易协定的积极参与者，但并不是所有的产品都在协议之下，运输过程中除了海关官员的传统检查外，还有安全挑战。清算加拿大/美国边界可能会影响运输成本和进度。
本文首先对消费者偏好，交付网络特征，库存管理，退货和闭环供应链的相关文献进行了简要的回顾。本文然后讨论了该文件的主要重点，也就是确定参加加拿大和美国政府有效的任务延期和过境方案是否可以帮助处理商品成本，运输成本或跨界电子商务更容易办理边境许可。作者然后继续确定管理人员在规划跨境交付网络时需要做出的四项战略决策，并提出在学术文献中发表的两个近期模型可能被修改为适用于开发闭环，交叉电子商务交付网络。模型本身已经存在于其他已发表的文献中，本文只讨论了可以修改的因素。本文以政府决策者和世界其他地区的公司为商业惯例和公共政策建议提出四项具体建议。
2.文件审查
2.1消费者偏好
通过电子商务进行的跨境购物正在迅速增长，并积极参与支持国际交易的公司接受更多的研究。最近对全球收购商，商户服务提供商，支付服务提供商和网上商家的调查显示，跨境“电力购物者”（高于年均消费）居住在加拿大，60％的加拿大在线购物者从美国电子商务零售商处购买，而且他们倾向于放下较小的订单，但更频繁订购（van de Sande， 2013）。 O#39;Brien（2014）引用了全球成长国际战略总监的话说，加拿大人大量在线购物的原因是因为他们无法从国内零售商那里获得物品，或者因为可以获得更好的价格。 O#39;Brien引用的同一位导演还表示，缺乏明确的回报政策是加拿大人放弃购物车的主要驱动因素，提供免费送货的卖家实现转换率提高了69％。加拿大工业部（Saipe，2013）发表的一项研究强调了物流成本在电子商务中的重要性，以及美国和加拿大物流成本之间的显着差异。本报告还强调了在美国和新加坡出现的免费送货和免费回报的趋势。提供免费送货以获得更高的响应率和竞争优势或竞争优势的需求是跨境交付网络设计的重要考虑因素。国内和国际货物的包裹率差异将影响客户最终支付的价格。加拿大工业统计局的同一份报告也强调，加拿大与加拿大的关税差距也可能对加拿大零售商尤其是从中国进口的商品构成挑战。
2.2运输成本和交货计划
运输成本是所有客户对电子商务采购决定的主要因素。电子商务零售商（B2C）表示，如果免费送货，他们的销售额将增加10％至20％（Forrester Research Inc.，2011）。电子商务零售商也告诉Forrester，如果30％的客户符合行业典型的运输费用（Forrester Research Inc.，2011），其30％的客户可能会转向竞争对手。如果电子商务零售商（电子零售商）提供较低或免费的运费，并且对那些没有竞争力的零售商（电子零售商）进行补贴，客户将会获益良多。跨境客户与国内客户（Parry，2015）一样。免费运送的需求在小型企业尤为困难，甚至在进行跨境贸易时更加困难（彼得斯，2014年）。
卖方竞争也在设定电子商务订单的时间较短的期限。 B2C或B2B客户的同一天服务正在由主要的电子商务卖家（如Amazon.com和New Egg）（Henry，2014）在主要城市进行测试。新蛋已经添加了一辆厢式货车和司机私人车来实施他们的同一天服务，这可能是一些卖家的选择。寻求更快的订单到交货周转时间正在使靠近城市中心的地区的房地产需求增加（Morris，2014年）。分销业务的重组正在启动新的网络，以适应大规模的包裹处理（Jones Lang LaSalle，2013）和快速部署中心（Bond，2015）。连接新设施及其功能是还需要改变的交通网络。
电子商务也影响了运输费用的基础。从2015年开始，为满足包裹贸易，UPS和FEDEX的世界上最大的全球航空公司之一，现在已经将地面运输的所有包裹都以尺寸重量定价。他们现在向货主收取两个重量中的较大者，包装的实际重量或尺寸重量。尺寸重量是运输包装的体积或尺寸（长times;宽times;高/转换常数）。他们这样做是为了提高卡车的产能利用率（Trebilcock，2015）。 UPS和FEDEX等物流服务提供商的目标实际上与客户和电子商务卖家的目标一致，这就是降低运输成本。使用尺寸重量作为货运成本的基础，物流服务提供商已经向托运人提供了减少其运送包裹尺寸的动机。
2.3分布网络特征
双向信息通信和数据传输的技术演进现在允许最终客户与供应链中任何成员之间的直接接触。每个卖家都有选择决定他们将与谁沟通，以及他们将出售谁。决定不为个人买家定制产品但为商店补货渠道生产大量相同产品的制造商可能不希望与使用电子商务的最终客户直接联系以购买该产品的单一副本。这些大型制造商经常选择通过由经销商和经销商或批发商和零售商组成的经销商网络来分销他们的产品。这些经销商中的每一个又决定了他们愿意与谁（最终的买家或只有其他经销商）沟通，以及他们将接受数据电子订单。结果是扩大了不同类型的业务运营的分销渠道，从商店补充需要大量产品到电子商务特有的单一项目的订单满足需求。事实上，这些复杂的分销网络中的每个成员需要有可用于销售和交付给客户的产品才能快速创建一些具有挑战性的库存管理问题。这些分销网络的复杂性日益增加，已经在多层次的库存管理中产生了显着的研究（Willems，2008）。多层次库存优化是对材料和成品从供应商到最终买家的向前运动的纵向分析。
2.4.实行管理
越来越多的研究机构致力于开发计算机辅助模型，用于设计复杂的供应链和分销网络，以最大限度地减少库存和/或物流成本，同时满足客户需求。许多这些模型仅在寻求尽可能减少渠道成本的情况下关注前端物流。多渠道模式通常侧重于经营两个或更多富余渠道（如零售和电子商务）的零售商的库存挑战。许多多渠道模式的重点是分布式网络的视角，从零售层面，从商店到电子商务中心，都在考虑不同类型的订单业务运营的成本和服务需求。 Mahar，Wright和Bretthauer（2011）提供了对运营多个分销渠道的零售商的订单复杂性，挑战和决策的审查。零售商需要处理的一些关键问题是找到富余能力的位置，哪些网站应该发布哪些在线销售。 Bretthauer，Mahar和Venakataramanan（2010）开发并测试了一个非线性整数优化模型，用于分配多个设施的在线订单收益，以最大限度地降低持有，退货，运输，处理和固定运营成本的总成本。 Bretthauer等人确定的两个关键决定因素（2010）与本文相关的是，所需的所需位置数量是电子商务订单量的函数，并且增加位置数量的增加不一定会降低单位运输成本。 Mahar和Wright（2009）在运输成本相对于发明成本低的情况下，推迟了从网络客户收到的订单。作者认为，这种条件存在于高价值，小尺寸的物品，如手持电子设备。
2.5.回报
回报对电子商务零售商来说是一个重大的关切。 “华尔街日报”强调了最近公布的文章（班卓，2013年）对回报的担忧。互联网零售商（Brohan，2013）在对其500强商户的调查中发现，他们的回报率为3％，软件行业的收益率接近20％（Hawks，2006）。埃森哲估计，2011年，美国消费电子产品制造商销售收入的5％至6％用于管理客户回报，超过160亿美元（Douthit，Flach和Agarwal，2011）。制定和实施具有成本效益的处理退货流程对于建立退货
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