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国际海事局和客滚船安全组织
客滚船1号是当今最成功的船型之一。它的灵活性、与其他运输系统集成的能力和运行速度使得它在许多航线上非常受欢迎。
客滚船在1974年《国际海上人命安全公约》（SOLAS）第二章第1节1995年11月修正案中被定义为“有客滚船货舱或特种舱的客船hellip;”
客滚船最重要的作用之一是作为客货轮渡，特别是在短航线上。但尽管在商业上取得了成功，滚装概念一直受到批评。已经发生了一些令人不安的事故，涉及不同类型的客滚船，最严重的是1987年3月客滚船的突然倾覆和灾难性翻覆，以及爱沙尼亚在1994年9月的惨案。
本文介绍了客滚船产生的背景、存在的问题以及国际海事组织努力解决这些问题的方式。
客滚船的发展
现代客滚船可以追溯到一百多年前蒸汽火车的早期。船只被特别设计用来乘火车横渡对桥梁来说太宽的河流：船上装有铁轨，火车直接滚到船上，这艘船横渡河流驶向另一个铁路泊位，火车将再次滚下。一个的例子是1851年开始运营的苏格兰福斯湾渡轮。
直到第二次世界大战，应用公路运输滚装原则的想法才变得切实可行，并被用于建造使用的坦克登陆艇在D日和其他战斗中。这一原则在20世纪40年代末和50年代初被应用于商船上，尤其是在短途海上渡轮航线上，由于在陆地和海上的技术发展，特别是公路运输的增加，这一原则被证明是非常受欢迎的，与传统船舶相比，客滚船具有许多优势，特别是速度。如系统名称所示，汽车和卡车可以在船舶停靠后的几分钟内直接在一个港口驶入客滚船，在另一个海上港口驶离客滚船，术语客滚船用于所有客滚船类型e船舶，包括乘用车渡轮，除非计划使用特殊类型的客滚船。客滚船也与其他运输发展很好地结合在一起，例如集装箱，并且使用海关密封装置（第一次在20世纪50年代末引入）使得边境线能够以最小的延误通过，从而进一步提高托运人的速度和效率。
客滚船也被证明非常受度假者和私人车主的欢迎，并且对旅游业的增长做出了重大贡献。直到20世纪50年代初，有人想把他的车从一个国家海运到另一个国家，不得不用起重机把车装进船舱，这是一个费时又昂贵的过程。发展滚装汽车渡轮的新台币改变了这一切，许多港口因此繁荣起来。在此之前，港口每年只处理10000辆装载起重机的汽车，并预测泊位将使港口能够处理10倍于许多人肯定乐观的情况。但第一年就超过了100000辆，到1985年，多佛通过9个滚装泊位处理了超过250万辆车辆和机组。到1994年，这一总数已经上升到450多万艘。
到1994年，全世界大约有4600艘客滚船在运行：它们在欧洲特别受欢迎，贸易模式也反映了这一点。而而纯集装箱船存在于大量在欧洲和北美、欧洲和日本以及日本和北美之间运行，客滚船主要在欧洲和北美以及欧洲和中东之间运行，尽管北美和加勒比海之间有一个重要的贸易往来。
今天，世界客滚船队可细分为若干不同类型。它们包括设计为只载运货运车辆的船舶；载运集装箱和货运车辆的组合以及不载客运输车辆的船舶。目前世界上只有三分之二的客滚船队是由其他类型和货运客滚船组成的。然而，最著名的客滚船是设计用来运输t商用车和私家车，以及大量乘客，通常在短途航行中。
出现的问题
尽管客滚船在商业上已经证明是非常成功的，自从第一艘客滚船被引进以来，就有人从安全的角度对客滚船表示关注。由于引入了客货双运这个使客滚船独一无二的元素，整个设计概念与传统船舶不同。
1.由于常规船舶缺乏内舱壁
在传统船舶上，船体通过横向舱壁分成若干个单独的船舱，其中许多舱壁可能是水密的。在船体被打孔的情况下，舱壁将限制或延迟涌水，导致船舶下沉速度慢到足以疏散船上人员，甚至完全阻止船舶下沉。
对于客滚船，安装未穿孔横舱壁是一个主要障碍，至少在上部“通过”甲板：客滚船的整个概念取决于能够驱动货物在一端上船，在另一端下船。安装固定横向舱壁可以防止这种情况，尽管客滚船都装有防水的水密舱壁。
2.货舱检修门
船尾和船首的货物通道门是一个潜在的弱点，一些客滚船配备的侧门也是如此。这些年来，这种门可能会损坏或扭曲，特别是当门也用作坡道时坡道时。
3.稳性
货物在车辆甲板上的移动会影响船舶的完整稳性，从而导致船舶倾斜。船体受损或水密门失效后的突然涌水可能更为严重（和迅速）。与其他类型的客滚船相比，客滚船通常具有非常大的上部结构，这意味着它们更容易受到风和恶劣天气的影响。
4.低干舷
货物检修门安装在货物专用滚装机上，通常非常靠近水线。这意味着一个有缺陷的纵倾或一个突然的横倾，例如由货物的移动引起的，可以使进入门槛低于水线，从而导致水突然涌出（如果门打开），进而影响船舶安全。
5.货物装载和固定
如果货物装载和固定不正确，则列表可能导致货物松动。问题变得更严重，因为船上的船员通常看不到货物是如何装载在运输货物的拖车内或拖车上的。一个很重的负荷会导致另一个必须遵循标准。其结果可能是危险物质的泄漏增加，在极端情况下，船体和船舶结构会损坏。
6.救生设备
包括客船在内的许多现代客滚船的高侧都会带来救生设备方面的问题：例如，救生艇的积载越高，下水就越困难，尤其是在船舶严重倾斜的情况下。
7.船员
上述因素表明，客滚船是高度复杂的船舶，需要非常谨慎的处理。这使得它们特别容易受到人为错误的影响。
客滚船有多安全？
因涉及乘客反渗透事故的宣传-客滚船，如自由企业先驱报，斯堪的纳维亚之星和爱沙尼亚，有时人们认为这种类型的船舶比其他船舶更危险。统计数字并不能证明这一点。劳氏船级社（Lloyds Register of Shipping）公布的1994年世界伤亡统计数据显示，每千艘船舶的客滚装货物损失率为2.3，与所有船舶的平均数字相同。
然而，当考虑到海上人命损失时，情况会发生变化。1989年至1994年，劳埃德船级社的数据显示，在海上事故中有4583人丧生。其中1544艘在客轮/滚装货轮事故中丧生，尽管滚装货轮只占世界货运量的一小部分，但准确地说是三分之一总吨位。这似乎表明尽管客滚船平均发生事故，但这些事故的后果通常要严重得多。
挪威于1983年向海事组织提交了一份关于客滚船（包括货船）安全的重要研究报告。该研究由挪威船级社编制，涵盖1965-1982年。在此期间，341名人员伤亡中，217人被定义为严重伤亡，36人造成船舶全损。
研究表明，造成严重伤亡的最常见原因是碰撞（24%）；机械损坏（17%）：搁浅（17%）；货物和操作转移（16%）；火灾和爆炸（14%）。T型当研究总损失时，他的数据发生了显著变化。在这里，最常见的原因是货物移位和操作故障（43%）；碰撞（25%）和火灾爆炸（18%）。
挪威船级社研究表明，与其他船舶相比，由碰撞造成的总损失要高得多（仅发生9%）。碰撞和货物不受控制的移动更频繁地导致客滚船的严重后果。
该文指出，超过70%的客滚船总损失是由于碰撞造成的生命损失，而60%的船舶报告说在碰撞后倾覆或沉没不到10分钟。几乎所有的损失都涉及到在乐港不到110米的船只。
挪威船级社研究的另一个重要观点是，客滚船最常遭受严重伤亡和总损失的是纯客滚船和纯货运型。纯客滚船在所有人员伤亡中所占比例较高，尤其是在总损失中所占比例较高。另一方面，客运渡轮在所有类别中所占比例相当高，但严重伤亡/总损失的频率相对较低。
研究还表明，客滚船的总损失率明显低于世界船队的平均值（相比之下，13年期间低于0.25%）对于世界舰队来说，这一比例约为0.55%。
快速浏览一些最著名的涉及客滚船的事故也表明了一些的主要问题领域。其中有几艘是由于一个错误或一次事故，水从货舱门进入汽车甲板的。
第一艘在海上失踪的客滚船是维多利亚公主号，这艘铁路渡轮在1953年驶往贝尔法斯特的途中沉没，当时船尾门有一个巨大的海上火炉：133人丧生。1966年，希腊渡轮赫拉克利翁号在驶往比雷埃夫斯的途中在大浪中沉没，造成至少264人死亡。
虽然不是客滚船，但该船确实有一个没有细分舱壁的大型汽车甲板。当装载舱口被一辆松脱的车辆撞坏时，甲板进水了。英雄号失事，部分原因是水从漏水的船尾门进入。1994年9月，当船头门被汹涌的大海撕开时，爱沙尼亚滚装机上的乘客失去了900多人的生命。汽车甲板被淹，船倾覆了。（见20页）
这些事故发生在大浪中，但其他客滚船已通过水进入港口或受保护水域的门丢失。其中包括当船接近陆地时船尾门打开时沉没的斯特拉茨曼号，船员们不知道门槛在水线以下；以及1977年由于货物移动导致船倾翻的Seaspeed Dora号，足以让水通过打开的加油门进入。在本案中在《自由企业先驱报》中，水从船首开着的门进入（见第13页）。
由于碰撞而迅速沉没的客滚船包括Jolly Azzurro（1978）、Collo（1980）、Tollan（1980）、Sloman Ranger（1980）、Ems（1981），欧洲之门（1983）和路易山（1984）。
在货物转移后丢失的船舶中，有萨德纳浓咖啡（1973）、泽诺比亚（1980）和梅哈尼克·塔拉索夫（1982），天气非常恶劣。
海事组织在滚装安全领域的活动
国际海事局自1959年成立以来在滚装安全领域的活动，海事组织通过了许多国际公约和其他文书，旨在改善总体海事安全。其中一些是滚装船尤其与客滚船相关。
例如，1972年《国际海上避碰规则》包含一系列提高海峡和狭窄航道等受限水域航运安全的措施。这些措施包括采用分道通航制和其他定线措施。客渡船等客滚船经常在这些水域作业，这些水域不仅受到限制，而且也经常拥挤。
这些措施在减少碰撞，特别是正面碰撞方面非常成功。例如，对英吉利海峡的碰撞进行的研究表明，自20世纪60年代以来，碰撞率已大幅降低，几乎没有什么问题，这些措施使许多在联合王国和大陆之间的短海过境点上作业的客滚船免于事故。
其他与安全有关的重要公约包括《国际海上人命安全公约》，1960年和1974年，1966年的《国际载重线公约》和1972年的《国际集装箱安全公约》。
然而，自从1970年代早期，当客滚船数量不断增加时，海事组织制定了各种措施，并考虑到客滚船的特点。下文在不同的主题标题下对其进行了论述。
分舱与破舱稳性
其他类型的客滚船是开放式车辆甲板，在船的全长上运行，两端都有门。它对整个滚装概念至关重要，也是最具争议的特征之一，因为它已经引起了人们对客滚船安全性的极大关注，即客滚船在完整和损坏状态下的稳定性。
根据1966年《国际载重线公约》，船舶分为两种基本类型：类型A船包括油轮，它们的干舷比B型船低。A型船舶由于其内部分舱较多，开口的表面积较小，因此受到更好的海上保护。干货船，包括客滚船，均为B类，装有larg更高干舷，并受分舱和损坏稳定性要求较低的限制。
就SOLAS而言，客船的分舱和损坏稳定性要求包含在1960年版第二章B部分和1974年版第二-1章中，分舱标准根据船舶长度和船上乘客数量而变化。客船被定义为载客12人以上的船舶。
这对客滚船来说很重要，因为这意味着客轮包括汽车渡轮都被归类为客船。最重要的结果是强制要求修建客车渡轮以使车辆停靠的甲板高于水线的方式。甲板下面的区域必须被垂直水密舱壁细分。
1960年的SOLAS公约使用了所谓的确定性方法。这为确定隔室的允许长度、有关细分的特殊要求、受损条件下的稳定性和其他因素等参数奠定了精确的计算基础。然而，许多权威人士认为，确定性方法远不理想。因此，1973年，海事组织大会通过了题为《客船分舱和稳定性条例》的A.265（VIII）号决议。这相当于c的B部分SOLAS 60第二章以及1974年公约通过时，参考了决议的要求，该决议可代替B部分
决议a.265中的要求，采用了一种完全不同的方法，即概率法。该方法试图确定船舶的概率在发生某些损害时仍然有效。
每艘船舶所需的分舱程度由一个称为所需分舱指数R的公式确定。这样计算的结果是，所需的安全程度随着载客人数和船舶长度的增加而增加。进一步的规定包含计算在某些损坏情况下可能对稳定性产生影响的公式发生。这些公式可用于计算已达到的分舱指数A。如果船舶在损坏情况下的稳定性满足法规要求，并且已达到的分舱指数A不小于分舱指数R，则认为船舶的分舱程度足够国际海事局发布的有助于应用这些要求的指导说明指出，获得的分舱指数Alsquo;基于船舶在碰撞情况下的生存概率的概念。
注释说明：
*为了发展这一概念，假设船舶损坏。由于损伤的位置和大小是随机的，所以不可能能够说明船舶的哪个部分被淹没。然而，如果已知发生某些损害的概率，则可以确定空间的淹没概率；淹没一个空间的概率等于打开该空间的所有此类损坏发生的概率。因此，一个空间是由未损坏的水密结构隔板限定的船舶体积的一部分。
*下一步假设某个空间被淹没。除了船舶的一些不变的特性外，船舶是否能在洪水中生存，在这种情况下，取决于初始吃水和GM2，空间的渗透性和天气条件副本，在船舶损坏时都是随机的。前提是上述变量的极限组合及其发生的概率是已知的，可确定被考虑的空间被淹没的船舶不会倾覆或沉没的概率。
*生存概率是空间被淹没的概率乘以船舶将倾覆或沉没的概率的每个舱室或舱室组的乘积之和不会在考虑的空间被淹没时倾覆或下沉。
无论它们是根据SOLAS 74第二章B部分或A.265号决议建造的，它们被归类为客船是指汽车渡轮的建造方式为车辆甲板高于水线。车辆甲板下面的区域被细分。这意
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