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The Greening of Passenger Vessels
4.4 清洁压载
这里的压载是指为了保持船舶的稳定性和调整潜艇的浮力而专用的，进出压载舱的海水。大多数渡轮上没有压载舱，因此没有这种类型的排放。最大限度地减少压载舱的使用，包括在设计中消除压载舱，应该成为绿色设计和绿色运营计划的一个重要因素。
4.5 燃油补偿压载
该项目是指从压载舱取入和排出，并用于平衡压载水和燃料从而维持船舶的稳定性的海水。这种补偿燃油系统不应该用在渡轮上，这样就不会有这种类型的排放。
4.6 可控螺距螺旋桨液压油
该液压油是指在一部分常规操作中，通过螺旋桨叶片-轮毂密封件排放到周围海水的液压油，以及螺旋桨在水中维护期间释放的液压油。该液压油适用于使用可调螺距螺旋桨的任何渡轮。
可控螺距螺旋桨（CPP）用于控制船舶的速度或方向，同时保持稳定的推进装置输出功率（即改变螺旋桨叶片的螺距或“咬合”使得推进轴保持恒定速度转动）。 CPP叶片的桨距受泵、活塞和齿轮系统的液压控制。
在三种情况下，CPP组件可能会排放液压油：CPP密封件的泄漏；在水下CPP维修和维护活动期间排放；通过用于CPP叶片更换的设备排放。
这种排放多久发生一次？根据UNDS研究，在正常操作下，通过CPP密封件泄漏的数量可以忽略不计，因为 CPP组件被设计为在400psi下运行而不发生泄漏。 CPP密封件寿命为五到七年，这比所要求的入坞间隔周期还要长，并且还会定期进行水下检查，来检查组件的损坏或过度磨损（以防止这种泄露）。由于轮毂设计和水下CPP密封检查，通过CPP轮毂泄漏的液压油数量也可以忽略不计。
在进行水下CPP叶片更换的过程中，液压油通过作业工具和其他设备释放到环境中。此外，在拆卸CPP叶片端口盖期间，液压油也可能从CPP的毂处泄漏。
显然，这种维护时产生的排放可以通过消除水中维修来清除。唯一需要进行的水中作业应该是检查。需要CPP维修或维护的船体应该在干坞中完成目标。
4.7 露天甲板径流
这里的径流是指由于降水、冲洗和海水落在船舶的露天甲板上，之后通过甲板开口向船外排放而向船外排放的水。甲板径流是当降水、冲洗、波浪作用或喷射水落在船只上如露天甲板这样暴露的部分时，产生的间歇性水流排放。
注意，车辆甲板径流来自于“船台甲板排放”的寄送。 径流水通过甲板开口排放到船外，并将可能存在于甲板表面的任何残留物清除到船外。 所有船只都会产生甲板径流。 只要甲板表面暴露在水上时，就会发生这种排放。
甲板上的污染物来源于甲板上部设备部件以及甲板上发生的各种活动。理论上说，这种排放包括许多类型的残留物。但是，船上的常规做法应该是不会对甲板上的任何物质进行冲洗，而是用拖把，吸水垫和类似方法清洗。 因此，在实际情况中，渡轮的甲板所排放的径流主要受到乘客排放材料的污染，如废物、食物和饮料溢出物，香烟灰等。
4.8 油污压载
该压载是指使用船舶的空油箱作为压载舱。通过排放从空油箱中取出和排出的海水，从而保持船舶的稳定性。 在渡船的设计和操作中应避免这种做法，以免出现这种排放。
4.9 蒸馏和反渗透盐水
这是指作为从海水中产生淡水的过程中的副产品而产生的浓缩海水（盐水）。长期进行远洋部署的船舶，例如军用船舶，通过使用制水系统使海水淡化，满足淡水需求。渡轮营运商应考虑他的航行服务和水域的需求，以确定是使用岸上供水补给船舶的水箱（从而增加对岸上供水的需求）或是在船上制水，才能更加环保。如果在船上制水，则应考虑安装一个盐水储罐，当船舶航行至其航线的某一部分时，该储罐才可以排放。因此，例如假设一个从旧金山到匹兹堡CA的运营，会选择适合一个制水商来减少对加利福尼亚供水的需求，但盐水罐可能仅适合在Alcatraz附近排放，因为这样可以避免对萨克拉门托河三角洲盐度造成的不利影响。
4.10电梯井污水
这是指可能积聚在船上电梯井的油池中，并从中排出的液体。许多新的渡轮都配备了乘客电梯。电梯通常有一个坑。（运营人员）应该提供手段来控制和管理堆积在坑内的物料。例如，如果井中的物质漏到船的舱底水中，则溢出物将进入舱底水，那就必须将泄漏物作为该舱的一部分进行处理。
4.11消防管道系统
本项目是指通过在消防水管系统泵入的海水中引入的可能污染物，用于消防基础测试，维护和培训，并为某些船舶系统的运行供水。许多船舶使用“湿式”防火管道系统，这意味着消防管道通常装满水。在经常使用火水的船舶上尤其如此，包括将其用于非消防功能，例如舱底喷射器，冲洗等。
湿式消防区系统为船上的消防和其他服务分配海水。通过消防水管站，喷水灭火系统和泡沫比例混合器提供消防水，用于将AFFF注入到消防水中，用于分配易燃液体溢出或火灾。消防水也被引导到其他服务，包括压载系统，机械冷却，润滑和锚链冲洗。与正常船舶操作有关的消防水排放包括锚链冲洗，消防基础测试，各种维护和培训活动，从消防水泵旁路以防止过热以及冷却辅助机械设备（例如制冷设备）。 湿式水火炉系统连续充水并加压，以便系统可根据需要提供水。
一种环境优越的系统是干式防火系统。在干式系统中，管道通常充满空气，因此“干燥”。实际灭火时（或进行测试或培训），水只进入管道。干烧炉不会连续充水，因此 不要按需供水。只有在测试，维护或培训练习期间或在紧急情况下，干火主体系统才受压。
UNDS不适用于在消防或其他船上紧急情况下发生的消防水排放，因为它们不会附带于船舶的正常运行。 只有“正常”（非紧急）排放物才能被UNDS覆盖。
放电性质：从三个DOD容器中采集样品，配备湿式火焰保护系统，并进行分析以确定存在的成分。由于海水和湿式火焰管道之间的接触时间较长，并且在一些含金属和热交换器中使用锌阳极 控制与海水不断接触的系统中的腐蚀，湿火焰中的污染物浓度高于干火焰系统中的污染物浓度。美国环保署和美国国防部认为，干式消防主干系统可以减少消防系统排放污染物的总量。
4.12燃气轮机清洗
燃气轮机清洗包括定期排放水，同时清洗推进和辅助燃气轮机的内部和外部部件。显然，这种排放只适用于装有燃气轮机的渡轮。
燃气轮机水洗产生于港口和沿海水域，其数量因燃气轮机的类型和运行时间而异。在大多数海军和MSC的燃气轮机船上，燃气轮机水清洗收集在一个专用的收集罐中，并且不会在12nm内向外舷外排放。 在没有专用收集罐的船舶上，这种排放作为甲板径流或污水的组成部分被释放。
燃气轮机水洗的预期成分是合成润滑油，润滑脂，溶剂基清洁产品，碳氢燃烧副产品，海洋环境中的盐以及从金属涡轮表面渗出的金属。 预计排放中萘的浓度（来自溶剂）超过国家急性水质标准。显然，防止燃气轮机清洗水排放的设计解决方案是提供船上收集和保持系统，并提供岸上水处理（不要将其泵入市政污水管道）。假设安装了洗涤水收集系统，操作上的担心就是尽量减少岸上处理的成本，并避免由于过度填充遏制系统而造成的意外排放。这些都是通过将涡轮机清洗的量最小化到真正需要的量来辅助的，如透平性能所示。避免不必要的涡轮清洗。
4.13污水
这是指厨房，浴室和淋浴用水，以及来自厕所水槽，洗衣房，室内甲板下水道，喷泉和商店水槽的废水。 作为污水收集和保持系统的一部分，渡轮上的灰水应该被捕获并存储在船上，然后上岸处理。 从灰水中去除的固体（如厨房水槽隔油池）应作为固体废物排出（垃圾）。
翻译PART2（个人挑选文章，11373字符）
Perceiving safety in passenger ships – User studies in an authentic environment
摘要：
人们越来越多地考虑到将人类行为知识纳入客船安全设计的重要性。乘客与客船之间的相互作用对于乘客对环境的感知至关重要。在设计研究中，人们对环境的感知和环境的各种特征进行了广泛的研究,但对于影响人们认知的具体问题，比如安全问题，却很少有研究。本文讨论了在通航船舶环境下人们是如何看待安全的。通过在真实环境中进行用户研究，本文确定了五个安全观念主题。结果表明，乘客通过客船的结构、救生设备、通讯、情感和其他人感知安全。结果与SOLAS规范进行了比较。本文对客船设计的安全研究做出了贡献，在此基础上，人类对周围环境的感知和反应对行为有显著的影响，并应该对技术进步并行研究。
1.介绍
近年来，人类元素在船舶安全研究中的重要意义，是多被讨论的主题。联合国运输安全与安全特别机构——国际海事组织(IMO)在其设想中。原则和目标有助于更好地适应复杂环境和行动，在制定安全条例时，应考虑到有关旅客安全的所有事项。在船舶安全研究中也讨论了这个问题:目前IMO的疏散分析要求对于准备必要的设备和规范是有效的。如走廊的尺寸，他们还不够清楚，不能满足旅客的安全水平要求。船舶事故通常是根据某一特定事件进行分类的(例如，船舶在天气情况下被严重损坏，一艘船搁浅了)，比原因更为重要(例如人为失误，维修不善)，而传统上船舶安全设计研究的主要重点是提高客船安全的技术可能性。例如，疏散模型通常集中在可能的技术改进上，以提高乘客的安全水平，但是乘客的行为只受到轻微的关注；行为研究传统上只限于船员的活动。此外，基于风险的船舶设计通常认为人的行为在几个不同的环境中(寻找和选择和任务描述)，并将其视为人类错误或失败的一个普遍不可预测的方面。
船舶安全性研究主要从人员疏散行为的因果关系出发探讨人的因素。研究人员通常只分析乘客在IMO要求中的行为，并使用与乘客总数和疏散时间估计相关的模型，不考虑人类行为和环境变化的人认为，如果没有考虑到人们的行为，这种分析在实际情况下是没有意义的。
他们建议，疏散分析应包括人为因素和其他因素，以便更全面的评估乘客的安全。注意人类的因素，即人类的行为，对于理解船舶灾难的原因是至关重要的。
理解人类行为首先需要了解影响行为的原因；我们理解环境及其特性的方式指导我们的反应(Crilly等人，2004年)，这反过来指导我们的行为(Bloch，1995年；Olsquo;Shaughnessy，1992年)。例如，Lee等人指出，“由于疏散主要取决于撤离者的行为，疏散因素对撤离者的行为有重大影响”。紧急情况包含一系列广泛的不同因素。康等人(2010)注意到客船包含复杂的人口，在紧急情况下很难控制，而事先不知道乘客的特性。Kim等人(2004年)认为，对紧急情况下人类行为的任何分析都必须处理文化差异、性别、年龄和恐慌下的行为等人的因素。Vanem和Skjong(2006)指出，人们对火灾的感知方式可能会对乘客的行为(如恐慌、震惊或瘫痪)产生某种心理影响，这在客船安全设计中应予以考虑。Katuhara等人(1999)认为疏散路径的选择反映了人的心理状况。
如上所述，船舶安全研究发现，人类的行为反映了人类的感知和动机。对系统或物体工作方式的感知往往决定着它们是如何操作的。如果认为是错误的，不符合某一产品或系统的实际特点，其结果可能是戏剧性的，例如三里岛核事故(见诺曼，1988年)。同样，当门的设计不当时，人们可能不能明显看到门的正确打开方式，从而导致火灾情况下的潜在危险，即当门应该被拉开或从错误的侧面推开时被推开(Norman，1988)。换句话说，当人们认为某物如何工作与它实际如何工作之间存在差异时，操作失败的可能性就很大。在对船舶安全的看法方面，对船舶安全的错误看法可能会导致人们在紧急情况下采取不正确的行动。通过绘制这些感知图，船舶设计人员将能够更好地处理安全感知与实际安全之间的潜在差异，并能够指导乘客如何更安全地行动。据我们所知，这类测绘尚未在客船行业进行。虽然在感知安全方面的长期目标是引导乘客行为更好地发挥作用，但本文的目的是首先绘制出最需要这种行为指导的实例。
1.1.人的认知
许多心理学家已经证明，认知会影响人的相应行为(见Mischel，1973；Carver和Scheier，1981；Vallach，1993)。我们对人类认知的理解可以追溯到詹姆斯·J·吉布森(JamesJ·吉布森)的自舞理论：“环境的提供是它提供给动物的东西，它提供的是好是坏”(吉布森，1979，p。127)。后来，许多学者对跳舞的概念进行了争论。Heft(1988)认为，当环境特征与特定感知者之间的关系产生意义时，环境的功能上具有重要的属性。Engestr m和米德尔顿(1998)认为工作环境是一个认知系统，包含了许多影响我们行为的不同意义、活动和指导。这一认知过程被视为环境与感知者之间交流的一种形式(例如，Norman，2004年；Crilly等人，2004年；Bloch，1995年)。Nilsson等人说。(2012)人类通过感知和认识现状来创造意识；这是一个在特定的操作人员群体和他们与之互动的人工制品之间分布的过程，而不是特定艺术品的输出。因此，在建立对安全的理解时，我们应该绘制出在观察船舶环境及其安全特征时突出的实例。环境的每一种属性都会影响用户的解释和推论，影响他们的情感、思维和行为(Crilly等人，2008年)：例如，杯子的把手表示要把它放在哪里，而门把手则告诉我们应该推哪一边的门。Crilly等人指出：“取决于动机和背景，产品的感知属性甚至可能大于其有形财产”(Crilly等人，2004年，第547至548页)。
负担理论可以成功地应用于人类行为的研究。诺曼(1988)将负担描述为一种视觉暗示(允许性、约束和映射)，指导用户如何使用某一特定产品，他还在人机交互的背景下引入了可接受性的概念(Norman，1999)。Koutamanis(2006)扩展了诺曼的应用，并引入了“支付能力映射”技术来评估工业建筑元素的可承受性。Crilly等人(2004)视提供作为人与设计之间的交流过程的一部分，以及语义解释的感知品质。Maier和Fadel(2009)使用负担概念解释了人类与建筑环境之间的关系，并将其作为改进设计过程的
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