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停车设施和建筑环境对出行行为的影响
摘要
汽车的保有和使用取决于许多因素，其中包括目的地和家里的停车可达性。前者已经吸引了数十年的大量研究工作，而后者，家庭停车，最近却成为越来越受欢迎的研究主题。利用2013至2014年挪威国家出行调查的数据，并结合其他地理环境数据，在控制不同的城市环境，如住房和工作密度，以及人口密度的情况下，我们分析了家庭和目的地的停车可用性对车辆使用的影响。分析分为三个部分。第一部分分析了汽车的使用与工作地点停车的可用性和停车收费制度的相关联系。第二部分考虑了关于家庭停车可达性对选择汽车出行的影响。第三套回归分析了车辆使用在出行起点和终点的综合停车效果。
工作单位的停车场不再免费停车是减少通勤出行中选择私家车出行的最有效方法之一。最大停车配建标准是城市规划师需要考虑的的重要内容。当停车容量充足时，工作单位的停车场收取停车费是有效的，特别是当每天都要支付停车费时。事实上，停车场采用每日收费制度时的该建筑内的工作人员选择汽车出行的出行率是采用每月收费制度的两倍。降低住宅停车的便利性或增加停车难度也会影响汽车的使用。随着到停车设施的步行距离的增加，选择小汽车出行的出行方式减少了。这种现象在密集的建筑区域更加明显。同时在住宅地和出行目的地的停车限制使得小选择汽车出行率非常低。停车限制将在紧凑型城市中发挥最大的作用。
关键词：停车；停车规则；住宅停车场；工作场所停车场；建成环境
1.引言
停车政策对交通的影响很大，因为几乎所有的汽车出行都是在停车的地方开始和结束的。长期以来，停车收费一直被认为是减少选择汽车出行的有效手段，尤其是在通勤出行上，对休闲和购物出行也有一定效果。同时，停车收费还能增加停车周转率。关于停车场可达性和停车成本的停车策略对其他方面也有影响。例如，停车场所可以影响模式选择、目的地选择、出行时间和车辆占用(Feeney， 1989)，以及汽车拥有率(Guo， 2013a)。
传统上，关于停车场对选择汽车出行的影响的研究主要涉及到最终目的地的停车对出行行为的影响(Inci， 2015)。对于通勤出行，这将是工作场所的停车安排，以及它们如何影响通勤模式的选择。在这个文献中，住宅停车场通常被假定为给定的，或者根本没有处理。与此相一致的是，住宅停车供应通常被认为是停车规范的结果，其作用是确保足够的场外停车供应(Hanssen等，2014b；Litman，2013)。
近年来，越来越多的研究得出结论，住宅停车可能同样重要，因为几乎所有的汽车出行链都是在居住地点开始或结束的，研究分析了路内和路外停车供应之间的相互作用(Manville 等，2013；Manville、Shoup， 2005，2010；Weinberger，2012)。
在交通出行方式选择、出行频率和车辆保有量方面，住宅停车的重要性仍有待研究(Christiansen等，未发表；Guo，2013 b；Marsden，2006；Weinberger，2012)。另外，所有已经公示的研究都没有让我们意识到停车可用性对出行开始和结束时交通方式选择的的综合影响。如果我们要更深入地了解泊车如何影响出行行为和汽车拥有权，就需要填补这些知识上的空洞。
对停车和选择汽车出行的实证研究的一个核心挑战是获得足够数量的有效和可靠的数据。该领域的许多研究都依赖于有限数量的区域案例（(Weinberger 等，2008b；Transport for London，2012）、人工观察(Christiansen和Hanssen，2014； Hanssen等，2014a)、停车偏好问卷调查（(Guo和McDonnell，2013)）、停车收益数据(Kobus等，2013)，甚至是一般常识的论点，如停车需求如何影响汽车的拥有率。一些研究将不同的数据来源组合在一起，比如房地产价格和住宅停车区(Van Ommeren等，2011)。一个突出的例子是郭广昌(2013b)，他将家庭出行数据与使用谷歌街景观察所得的停车信息结合起来。与所有这些不同的是，我们的研究受益于国家出行调查数据的财富和精确性，在这些数据中，在家里和工作中的停车资源是收集的数据之一。我们将其与停车场、人口相关的客观地理数据和建筑出入口的登记数据结合在一起。
一般来说，住宅停车和其他目的停车的停车配建标准相比有一个或两个显著的差异。在挪威，和大多数西方国家一样，住宅停车供应仍然很大程度上是最低标准的结(Christiansen 等，未发表)。许多人认为，最低标准对于计算停车需求是不精确的，并将导致停车供应过剩，鼓励人们使用汽车，增加建筑项目的成本，并使提供保障性住房更具挑战性(Litman，2009；Shoup博士，2005；Willson，2013)。
在挪威，大多数地方市政当局使用最低停车标准来停放住宅。主要的目标是确保开发商留出足够的停车空间，从而减少街边停车的压力。使用最高标准，或将最低标准和最高标准相结合，是管理其他目的停车的普遍方法，例如在大城市的办公室、购物中心和服务场所。一般来说，挪威的市政当局在城市中心使用最高标准，大多数中心地区外的地区使用最低标准。最大的城市——奥斯陆、卑尔根、特伦德海姆和斯塔万格——较小的城市有更严格的停车标准(Hanssen et al。， 2014b)。规模小点的城市传统上没有使用最高标准。尽管这一套政策比较普遍，但它为本文的分析提供了一个重要的背景背景。
本文的其余部分的结构组织如下。在第2节中，我们回顾并总结了住宅和工作地点停车可用性的相关文献，重点介绍了其对出行习惯和方式选择的影响。我们还强调了艺术在城市结构与交通之间的关系。在第3节中，我们展示了数据集，并解释了我们如何在2013/14全国出行调查(NTS)中整合城市地区和停车场的其他数据。在第4节中，我们分析了停车可用性如何影响出行方式选择。我们在第5节讨论和总结本文的发现和结论。
2.文献综述
2.1 停车和通勤出行
工作场所停车收费制度对通勤方式选择的重要性同样被研究。Willson和Shoup(1990) 参考四个前后对比的案例研究，分析了停车收费对工作场所的影响后。这些研究是在20世纪70年代和80年代进行的，所有的研究都显示了选择汽车出行的明显减少。Christiansen(2014)在奥斯陆的挪威公共道路管理局(Norwegian Public Roads Administration)对员工进行了同样类型的研究，结果显示，引入适度停车费用会显著减少工作中的选择汽车出行。在实施后，员工对收费的态度变得更加积极，少量迹象表明，收费后，员工选择把车停在附近街道上。此外，停车费增加了汽车司机的灵活性，这使得司机晚点到达仍然能够找到空闲停车位。Peng等(1996)记录了停车费用影响到工作出行方式的选择，并根据公共交通服务和居住地点的不同而产生不同的影响。Hamre和Buehler(2014)指出，在员工享受免费停车的地方，公共交通、步行和骑自行车的好处并不明显。根据Albert和Mahalel(2006)的研究，拥堵收费和停车收费都减少了选择汽车出行，但拥堵收费对出行时间的影响更大。Su和Zhou(2012)显示，如果雇主为同乘者提供停车折扣、减少独乘者的停车位数量或增加其停车费用，就能减少单独开车的费用。Rye等(2006)研究显示，控制停车区域并结合其他措施，可以减少开车出行的次数。在进行有关停车研究的文献综述时，Fearnley和Hanssen(2012)发现，通勤出行的平均价格弹性是0。21，这与Marsden(2006)一致。与工作场所停车收费相比，减少停车空间(Pandhe和March， 2012)影响出行行为和方式选择的依据较少。
Rye和Ison (2005)表明，从雇主的立场来看，他们认为只有在少数情况下，停车费才有可能被收取，对实施停车收费的奖励也十分有限，此外，拥堵费和停车费通常在他们的选区不受欢迎，因此相关部门的管理人员可能不愿实施限制性措施。
2.2 住宅停车
在战后的大部分时间里，地方当局要求新的发展应该有一个停车比率满足(高峰)停车需求。然而，一些人认为应该采取更灵活的方法(Litman， 2009;Shoup博士，2005;米利亚，2014;Millard-Ball，2002)。Shoup(2005)特别指出，市场原则应该会让房地产开发商计算出停车需求。另一方面，Barter(2010)认为基于市场的路外停车系统有几个潜在的障碍，如溢出停车需求或与开发商之间的合作问题。
Knoflacher(2006)指出：到停车位的距离通常比到公交站点的距离短。因此，停车政策促进了汽车的行驶，阻碍了公共交通的使用。他建议：停车场应该建在和距离住宅区和其他目的地最近的公共交通站点(ibid)尽可能同样远的地方。事实上，Christiansen等人的研究表明，在家庭和家庭停车位置之间的较长步行距离会显著降低汽车的模式份额。与Knoflacher的意见相同，他们认为，在这一背景下，两者的物理隔离将促进更有效的住房和减少选择汽车出行。事实上，挪威的城市斯塔万格在土地使用条例中通过了这样的指导方针(Christiansen等，2015)。
Weinberger等人(2008a， 2008b， 2009)显示，与居住在类似街区却拥有较少泊车位的居民相比，拥有更高汽车保有量和选择汽车出行率的家庭居住的地区存在最小的路外停车需求。Weinberger等人(2009)在他们的文献综述中指出，很少有证据表明家庭停车与选择汽车出行和汽车拥有率有关。从那时起，郭广昌(2013b， 2013a)记录了在家中停车可用性对汽车的拥有率有很大的影响，Weinberger(2012)显示了在通勤出行中良好的家庭停车可用性和选择汽车之间的关系。Christiansen等人(即将发表)和郭(2013c)发现了类似的结果。例如，Christiansen等人(即将到来)表明，建设私人或预留家庭停车场将会增加三倍汽车拥有率。因此，最近的研究证据表明，最高停车配建标准将是影响汽车所有权和使用的有效途径。但前提是附近的街道上没有免费或免费的停车位(Guo， 2013a;Melia，2014)。
2.3 出行行为和建筑环境
城市地区的出行行为是由人们的日常活动、空间组织和建筑环境决定的(Cervero和Duncan， 2006; Krizek， 2003; Naess， 2011， 2012; Naelig;ss， 2005， 2006; Zhang， 2004; Miller 和Ibrahim， 1998;Krizek， 2003; Zhang， 2004; Cervero 和Duncan， 2006)。Ewing和Cervero(2010)对建筑环境-出行进行了定性与定量相结合的分析，发现人口和工作密度对出行行为的影响很小。然而，Naess(2012)调查了北欧城市形态和出行行为的结果，并得出北欧城市中人口密度对出行行为的影响更强。
建筑环境包含多个不同方面。特别是住宅区受到了人们的广泛关注。例如，与居住在城市中心的居民相比，居住在城市外围的居民选择机动车出行更频繁(Engebretsen和Christiansen， 2011)。工作场所和零售的地点也被认为是关键因素。在市中心工作的人的选择汽车出行率较低，步行、骑自行车或公共交通出行的人比例要高于在稍外围地区工作的人(Christiansen et al。， 2015)。此外，大多数研究都集中于地点规模的密度(Naess， 2012)，也分析了城市规模的人口密度(Newman和Kenworthy， 1989)。综上所述，在人口密集的大城市地区，靠近市中心的地区，以及工作人员多的地区，选择汽车出行率最低。此外，公共交通服务和设置限制措施影响出行方式的选择。在挪威，Engebretsen和Christiansen(2011)研究发现在中小型城市汽车出行是最重要的，特别是工作、购物和服务场所的停车设施准备不够充分时。
其他因素也影响出行行为。性别、年龄、家庭结构和收入对出行方式有显著影响(Dieleman等，2002)。有孩子的家庭，更高的收入，更的的年龄都是与提高选择汽车出行的相关因素。
3.数据
2013-14挪威国家出行调查包括6万名13岁以上的市民(NTS;记录在Hjorthol et al。， 2014)。该调查涵盖了广泛的方面，其中以下内容与本研究相关: 交通工具的可达性、居住地址和工作场所地址、社会经济数据、所有类型的个人出行信息，包括出行方式、出行时间、距离和目的。NTS调查了所有的交通方式，包括步行和骑自行车，以及长途和短途出行。
在停车方面，NTS的受访者表示，决定他们是否在家里有专用停车位的因素是家和停车场之间的距离。如果被调查者没有专门的家庭停车场，他们会被问及在附近地区停车的可能性，以及在那里找到停车位的难易性。NTS还记录了被调查者的工作地点的停车情况:是否提供停车位，停车是否容易，停车是否收费，如果是，停车泊位总数是多少，平时空闲车位是多少，收费制度是如何：按小时还是天、月收费？那些工作地点没有停车场、那些很难找到停车位或被收取停车费用的人，被问及是否有可能在附近地区停车，以及是否有停车需求等问题。
NTS调查所有出行的起讫点使我们能够将相关的地理解释变量链接到NTS。通过这种方式，我们发现了针对不同城市环境解释出行行为
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