公共交通提供动态的实时信息对出行者的影响
作者：Katrin Dziekan , Karl Kottenhoff
摘要
现代公共交通中动态实时信息显示正变得越来越普遍。对于这些系统的反应和态度是非常积极的。但是，我们有必要提供一个全面的框架来确定这些显示的信息可能对出行者产生的影响。
本文描述的7个主要功能是：（1）减少等待时间，（2）积极的心理因素，如不确定性下降，易用性和安全感增强，（3）增加支付意愿，（4）调整旅行行为，例如更好地利用等待时间使旅行更加效率，（5）模式选择的影响，（6）更高的客户满意度，（7）更好的图像显示。
本文介绍了两项研究。研究1支持并证明，通过在电车上进行问卷调查前后实施评估研究，可以减少20％的等待时间；研究2通过在地铁站使用行为观察法，以实时行驶速度的形式显示行为实时显示的效果。
效应框架没有要求完整性，许多效果是相互关联的。然而，该框架是设计评估研究的有用基础，并提供支持实时信息显示的参数。
引言
实时信息系统在现代公共交通（PT）中非常普遍，每年在此类应用上花费大量资金（Yeung，2004）。 实时信息显示车站和车站下一班火车和公共汽车的出发（见图1）变得越来越习惯。这项技术现在可以被认为是成熟的，因此，大多数参与者都感兴趣(Ka˚bjouml; rn, 2005)。许多项目已经表明这种信息得到了人们的赞赏(Infopolis2, 1998; GoTiC, 2002; Lehtonen and Kulmala, 2001; Coogan, 2003; BMBF, 2002; Intermobil, 2002; Cassidy and White, 1995; Sekara and Karlsson, 1997; Nijkamp et al., 1996; Forsyth and Silcock, 1985)，通常情况下，安装实时显示屏只是为改善旅客信息和服务质量而采取的一系列措施中的一个组成部分。
随着实施这种通常情况下昂贵的实时信息系统，许多城市和当局正在进行他们自己的评估，以了解这些影响并证明其投资的合理性。 但为了确定调查是否值钱，必须考虑这种停止显示的影响范围。 然而，迄今为止只有几个此类研究的综合性的综述摘要。 （图1）
Forsyth and Sil-cock (1985)提供了一份关于评估实时信息显示的早期文件。他们在报告中指出，在二十世纪七十年代早期，芝加哥运输管理局已经在使用Auto-
matic Vehicle Location (AVL)用于提供乘客车辆位置的实时信息。 伦敦70年代还有一个名为BUSCO的早期AVL项目，其中还包括巴士站台的实时信息(Whitley, 1984)。1977年，斯德哥尔摩交通局还测试了60辆内城公交车的AVL系统。 之后，在20世纪80年代初，瑞典开始了IT和公共交通领域的大量活动(Holmberg et al., 1988)。然而，正如TRB（2003）的TCRP报告的作者所总结的那样，乘客信息当时位居第二，其次是AVL提高运营效率的功能。 通常实时信息仅被视为提升形象的措施。 20世纪80年代，瑞典的第一个实时信息安装在斯德哥尔摩的地铁站。 它显示了几分钟内预计的等待时间，并且当一列火车即将到来时，它也显示了该特定火车的目的地。哥德堡还对其他类型的电子标牌进行了测试。 其中一人展示了一张路线图，其中显示了接近电车的当前位置（图2中描绘了这种面向地图的显示器的一个示例）。 （图2）
这种不那么复杂的显示包括关于下一辆电车的位置的信息，而没有承诺确切的出发时间。 因此，部分取决于乘客根据所提供的信息得出自己的结论。现在倒计时显示，显示路线号码，目的地和剩余时间，直到出发是最先进的(Infopolis2, 1998)。
后来，在二十世纪九十年代，在哥德堡成立了一个测试站点：哥德堡交通信息中心GoTIC，这是一个国际示范站点（GoTiC，2002）。 本网站进行早期测试的一个目的是调查乘客的需求以及数据如何传输并提供给交通工具。 本文将对这个问题更进一步分析了其研究报告，并提出了一个可能影响客户实时信息显示的框架。从业者可以在规划信息系统和设计自己的评估研究时使用这个框架，也可以作为支持实时停止信息的论据。 此外，还有两项研究提出了调查和证明其中的两个影响：减少感知等待时间和调整旅行行为。最后讨论了该框架的优缺点及可能的应用，并提出了进一步研究的建议。
可能的影响因素
在评估新实施的系统时，通常会向顾客询问有关显示器的感知可靠性，可理解性和易读性的问题。此外，从业者通常感兴趣的是显示器的优选位置或是基于实时还是时间表。但是这些因素与系统的设计方面有关，因此不包括在这个效果分析中。
对于此研究而言，提供信息的可靠性和估计时间的正确性是任何可能影响的必要先决条件。
一个问题是所有可能影响的先决条件：人们看显示器上的信息么？The Science Applications International Corporation (2003), Klinger (2004) and Dziekan and Sedin (2005) 发现，与其他印刷的停车时间信息（如时间表）相比，在停止实时显示的情况下得到了更多的咨询。 事实上，系统的可用性是停止显示的另一个先决条件。 研究提供了70％到100％的观看显示器的人的范围(Schweiger, 2003; TriMet, 2002; Infopolis2, 1998; GoTiC, 2002; Dziekan and Vermeulen, 2006)。当然，这种影响只能用于使用显示器上信息的人。不幸的是，文献并不总是提供有关方法和分析的完整信息，以便进行研究，以便对效应大小进行总体有效的陈述。
图3
Reduced
uncertainty
Reduced
perceived wait time
Positive
psychological effects
Increased
easiness-of-use
Mode choice
Increased feeling
of security
Higher
customer satisfaction
At-stop
real-time information
Increased
willingness- to-pay
Better image
Adjusted
travel behaviour
Utilisation of
wait time
More efficient travelling
Other adjusting
strategies
图3 以思维导图的形式概述了这些影响。 他们被分为七类：感知的等待时间，心理影响，调整后的出行行为，支付意愿，模式选择，顾客满意度和形象。 心智图表明这些影响是相互关联的，尽管其他结构也是可能的。 此外，它不要求完整性。
以下部分提供了研究的参考框架。
缩短等待时间
原则上，观察等待时间可以通过询问站点和站点的乘客来估计他们等待的时间。这些估计可以与没有系统的估计或等待时间进行比较。
在几项研究中，减少感知等待时间被认为是实时显示的一个影响(Infopolis2, 1998; Nijkamp et al., 1996; Dziekan and Vermeulen, 2006; Schweiger, 2003)。Kronborg et al. (2002)通过实时信息表明，旅客高估了9-13％的等待时间，而没有它的则高达24-30％。 伦敦早期的实时系统评估研究之一得出结论认为，展示通常会以积极的方式影响乘客对等待时间的期望(Forsyth and Silcock, 1985)。来自伦敦的倒计时评估项目报告认为等待时间下降了26％（从11.9到8.8分钟）(Schweiger, 2003)。下面我介绍的研究结果也证明了这一点。
积极的心理影响
心理效应只能通过提问来研究，因为它们与个人的感受和经历有关。 除了结构化的访谈或问卷之外，焦点小组还可以用来研究人们对展示的想法和感受(e.g. (Karlsson and Sekara, 1999))。
我们至少可以提到三种不同的心理效应：
安全感增强：旅行者信息系统有助于提高公共交通站点的人身安全感，特别是在天黑以后(Infopolis2, 1998; Kronborg et al., 2002; Schweiger, 2003)。他们也可以大大减少焦虑。 科学应用国际公司（2003）调查的受访者中，超过一半的受访者表示，这些显示屏减少了他们在公共汽车站的焦虑并增加了他们的安全感。
仅仅这样一个系统的存在就会对公共交通系统产生普遍的信任感。 评估中乘客可能面临的一项任务可能是回答“请评估您的登机站的人身安全性，从非常差到非常好”的问题。 通常我们使用五点或七点量表。
我们需要减少不确定性：只要知道实际离开时间或离开直到离开的时间，就可以消除不确定性，增加控制感并可以减轻压力(Battelle Memorial Institute and Multisystems, 2003; Schweiger, 2003; Smith et al., 1994)。即使服务可靠性实际上有所下降，该服务被认为更可靠（Infopolis2，1998），例如伦敦的一项调查(Smith et al., 1994)。人们感觉控制得更好，可以更好地规划自己的时间(Sekara and Kar- lsson, 1997; Science Applications International Corporation, 2003)。Arnstrouml;m（1986）报道了瑞典早期的测试结果，表明当他们收到关于连接电车出发点的实时信息时，人们在公共汽车电车立交处的压力较小。 在俄勒冈州波特兰市（TriMet，2002）报告了类似的结果，在实施实时信息显示之后，人们也感受到较小的压力和不确定性。
在这种情况下，使用了各种术语，如“减轻压力”，“增加控制感”或“更高的可靠性”。然而，整体类别可以用“减少的不确定性”。
提高易用性：人们想要在旅途中节省电费。 这可以是物理的，有效的和/或认知的（Stradling，2002）。 测量所谓的易用性作为一个概念，其中包括effort和推荐率并不是微不足道的，迄今为止，试验（Dziekan和Vermeulen，2006）没有证明所开发的方法是合理的。 但是Dziekan和Vermeulen（2004）发现那些信任停止的实时信息的人表现出了信息的高可靠性，并且旅途更加轻松。
增加支付意愿
支付意愿可以使用规定的偏好实验进行衡量（Louviere et al，2000）。 一些研究发现在停止的实时信息显示中增加了支付意愿（Smith et al，1994; Swanson et al，1997）。 1989年，对Stockholmer公共交通支付意愿进行了广泛陈述的偏好研究（Widlert等，1989）。 它显示出在巴士站和地铁站提供实时信息的重要意愿。 向受访者展示包括实时信息标志的系统，以及与公共交通用户有关的其他可能改进。 例如，如果选择一定数量的较短的旅行时间，较低的票价和其他因素，实时信息交易价格相当于大约12-16％的票价或较短的旅行时间6-8％。 对于地铁（间隔的上限），系统的值略高于公交站点（间隔的下限）。
Wardman等人 （2001）报道，乘客在换乘终端上的实时信息等于车内时间的1.4分钟。 这项措施可以重新计算为货币支付意愿（每程大约5英国便士）。 总结早期的研究（Widlert，1988; Forsyth和Silcock，1985; Gleave，1987）以及上述研究，这次旅行的门票价格中站点和站点的实时信息系统的价值似乎在5-20％左右。
然而，其他人声称旅行者不愿意为这种服务付费（Dziekan，2004）。这里的主要论点是旅行者希望公共交通提供者免费提供这些信息。不过，增加支付意愿是可能的影响。 值得注意的是，不同的评估方法会引发不同的结果。 这并不一定意味着不同的研究相互矛盾，因为受访者更有可能回答质量不同的问题。
调整旅行行为
人类有潜力适应环境条件，如旅行环境（Schlag et al，2007; Loukopoulos，2005）。 下面描述了三种可能的调整策略，它们是由停止的实时显示器提供的。 在实践中测试这些影响的研究很少。 可能的测量技术包括行为观察（Fassnacht，1982）作为非响应性间接方法，并直接在访谈或问卷中询问旅行者的问题。
等待时间的利用：关于剩余等待时间的知识在等待时间期间释放客户做其他事情，例如最后一刻购物或进行其他业务。因此，意味着等待时间的消耗减少（Forsyth和Silcock，1985）。里德（1995）在一个联合实验中已经显示了这种减少的负面影响。节省的时间可以专门用于其他活动，如伯明翰研究中所显示的那样（Nijkamp et al，1996），其中20％的人在检查显示器后离开停车站时表示他们使用购物时间或前往银行。
更有效率的旅行：所提供的信息可以被旅行者用来作出旅行决定，导致更短的旅行时间和更有效率的旅行。例如
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