Transmission design
As we all know automobile engine to a certain speed can be achieved under the best conditions, when compared issued by the power, fuel economy is relatively good. Therefore, we hope that the engine is always in the best of conditions to work under. However, the use of motor vehicles need to have different speeds, thus creating a conflict. Transmission through this conflict to resolve.
Automotive Transmission role sum up in one sentence, called variable speed twisting, twisting or slow down the growth rate by increasing torsional. Why can slow down by twisting, and the growth rate but also by twisting? For the same engine power output, power can be expressed as N = WT, where w is the angular velocity of rotation. When N fixed, w and T is inversely proportional to the. Therefore, the growth rate will reduce twisting, twisting slowdown will increase. Automotive Transmission speed gear based on the principle of variable twisted into various stalls of different transmission ratio corresponding to adapt to different operational conditions.
General to set up a manual gearbox input shaft, intermediate shaft and output shaft, also known as the three-axis, as well as Daodang axis. Three-axis is the main transmission structure, input shaft speed is the speed of the engine, the output shaft speed is the intermediate shaft and output shaft gear meshing between different from the speed. Different gears are different transmission ratio, and will have a different speed. For example Zhengzhou richan ZN6481W2G manual transmission car-SUV, its transmission ratio are: 1 File 3.704:1; stalls 2.202:1; stalls 1.414:1; stalls 1:1 5 stalls (speeding file) 0.802: 1.
When drivers choose a launch vehicle stalls, Plectrum will be 1 / 2 file synchronization engagement with a back stall gear and output shaft lock it, the power input shaft, intermediate shaft and output shaft gear of a stall, a stall the output shaft gear driven, and the output shaft power will be transmitted to the drive shaft (red arrow). A typical stall Biansuchilun transmission ratio is 3:1, that is to say three laps to the input shaft and output shaft to a circle.
When the growth rate of car drivers choose two stalls, Plectrum will be 1 / 2-file synchronization and file a joint separation after 2 stall and lock the output shaft gear, power transmission line similar, the difference is that the output shaft gear of a stall 2 stall replaced by the output shaft gear driven. 2 stall Biansuchilun typical transmission ratio is 2.2:1, 2.2 laps to the input shaft and output shaft to a circle than a stall speed increase, lower torque.
When refueling vehicle drivers growth stalls option 3, Plectrum to 1 / 2 back to the free file-synchronization position, and also allows the 3 / 4 file synchronization Mobile stall until 3 in the output shaft gear lock, power can be into the shaft axis - intermediate shaft - the output shaft of the three stalls Biansuchilun, led through three stalls Biansuchilun output shaft. 3 stalls typical transmission ratio is 1.7:1, 1.7 laps to the input shaft and output shaft to a circle is further growth.
When car drivers Option 4 refueling growth stalls, Plectrum will be 3 / 4 from the 3-file synchronization stall gear directly with the input shaft gear joint initiative, and power transmission directly from the input shaft to the output shaft, the transmission ratio at 1:1, that the input shaft and output shaft speed the same. The driving force without intermediate shaft, also known as direct file, the file transmission than the maximum transmission efficiency. Most cars run-time files are used directly to achieve the best fuel economy.
Shift into the first interval when, in a free transmission when Biansuchilun output shaft is not locked in, they cannot rotate the output shaft driven, not power output.
General automotive manual transmission than the main 1-4 stalls, usually the first designers to determine the minimum (one stall) and maximum (4 files) transmission ratio, the middle stall drive by geometric progression than the general distribution. In addition, there are stalls Daodang and speeding, speeding file is also known as the five stalls.
When the car to accelerate to more than car drivers with the choice of five stalls, and a typical five-transmission ratio is 0.87:1, which is driven by a pinion gear, the gear when the initiative to 0.87 zone, passive gear have been transferred to a circle of the End.
Dao Dang, the opposite direction to the output shaft rotation. If one pair of meshing gears when we reverse rotation, with a middle gear, it will become the same to the rotation. Use of this principle, we should add a gear Daodang the 'media' will be rotational direction reversed, it will have a Daodang axis. Daodang installed in the transmission shaft independent crust, and the intermediate shaft parallel axis gear with the intermediate shaft and output shaft gear meshing gears, will be contrary to the output shaft.
Daodang usually used for the synchronization control also joins five stalls, stalls and Daodang 5 position in the same side. As a middle gear, the general transmission Daodang transmission ratio greater than 1 file transmission ratio, by twisting, steep slope with some vehicles encountered on the progress stalls falters with a Daodang boost.
Ride from the driver of the considerations, better transmission stall, stall adjacent stall more than the transmission changes the ratio of small, and easy to shift smoothly. However, the short comings of the stalls is more transmission structure is complicated, bulky, light vehicle transmission is generally 4-5 stalls. At the same time, transmission ratio is not integral, but with all of the decimal point, it is because of the gear teeth meshing is not caused by the whole multiples of two gear teeth can lead to the whole multiples of two meshing g
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变速器设计
众所周知，汽车发动机要达到一定的速度就可以达到最佳的工况，当功率在一定范围时，燃油经济性比较好。因此，我们希望发动机的工作始终处于最佳状态下。然而，机动车辆的使用需要有不同的速度，因此产生矛盾。变速系统就是来解决这样的矛盾。
汽车变速器的作用概括起来就是一句话，叫做可变速比，增加转速减小扭矩或减小转速增加扭矩。为什么可以通过增速减矩和减速增距？对于相同的发动机输出功率，功率可以表示为N = WT，其中W是旋转的角速度。当n固定时，w和t成反比。因此，增加转速将减少扭矩，减小转速将增加扭矩。汽车变速器根据变速齿轮的原理将变扭成不同档位，不同传动比对应，来适应不同的操作条件。
一个手动变速器一般有输入轴、中间轴和输出轴，也被称为三轴，以及还有一个倒档轴。三个轴是主要的传动结构，输入轴转速是发动机的转速，输出轴的转速是中间轴与输出轴之间的齿轮啮合的不同从而产生不同的速度。不同的齿轮传动比不同，速度也会不同。例如郑州日产zn6481w2g手动变速器汽车的SUV，它的传动比有：一档3.704:1；二挡 2.202:1；三挡1.414:1；四挡1:1 5以及五挡也称为超速档0.802：1。
司机在启动车辆的时候，拨叉将1/2同步啮合齿轮和输出轴后车位锁定，动力通过输入轴、中间轴和输出轴齿轮，带动输出轴，与输出轴将动力传递到驱动轴。一个典型的一档变速齿轮传动比是3:1，也就是说三圈的输入轴，输出轴转一圈。
当汽车增速时司机选择两档，拨叉将1 / 2同步器和一档接合套分离后，2档齿轮锁定输出轴上，动力传输线类似，不同的是，输出轴上一档齿轮换成了二挡齿轮。典型2档变速齿轮传动比为2.2:1，输入轴转2.2圈输出轴转1圈，和一档相比转速增加而扭矩减小。
速司机选择3档，拨到1/2同步器空的位置，并移到三挡所在的啮合齿轮上，使动力可以从轴入轴—中间轴—输出轴上的3挡变速齿轮，通过三档变速齿轮带动输出轴。典型3档传动比为1.7:1，1.7圈的输入轴和输出轴一圈转动，使汽车速度进一步增加。
当汽车加油增速司机选择4档时，拨叉将从3档同步器脱离，直接与输入轴主动齿轮接合，动力直接从输入轴传递到输出轴，在传动比1:1，即输入轴和输出轴转速相同。驱动力无中间轴，又称直接档，比变速器档传动效率最高。大多数汽车运行时直接档用于实现最佳燃油经济性。
换挡时，变速齿轮没有锁定在输出轴上，它们不能带动输出轴转动，没有动力输出。
一般汽车手动变速器传动比主要1-4档，通常设计者首先确定最低（一档）和最大（4文件）的传动比，中间各档传动比一般按等比级数分配。此外，有倒档和超速档，超速档也被称为五档。
当汽车司机加速到选择五档时，一个典型的五传动比为0.87:1，这是由一个小齿轮驱动，当主动齿轮转动0.87圈，被动齿轮已经转一圈结束。
倒挡与输出轴旋转相反的方向。如果一对啮合齿轮在我们反向转动时，用中间齿轮，它就会变成相同的旋转。利用这一原理，我们要添加一个齿轮倒档的“媒介”将旋转方向相反，它会有一个倒档轴。倒挡安装在传动轴独立的外壳，与中间轴平行轴齿轮与中间轴和输出轴齿轮啮合，将与输出轴相反。
通常倒档用的同步控制也加入五档，五档与倒档在同一侧的位置。有一个中间齿轮，一般传输倒挡传动比大于1档传动比，通过扭曲增大，一些车辆遇到前进档上不去的陡坡时就用倒挡。
从驾驶员乘坐的考虑来看，变速器档位越多，档位相邻，档位变化小，换档平稳。然而，档位多的缺点是更多的传输结构，复杂并且体积大，轻型车辆的传输一般是4-5个档位。同时，传动比不是整数，而是有小数点，它是因为齿轮啮合不是由整倍数的两个齿轮引起的，导致整个两个啮合齿轮的不均匀磨损，使得齿面质量有较大的差异。
手动变速器与同步器
手动变速器是最常见的变速器，也称为MT，基本结构用一句话概括，是一个两轴，有输入轴、轴出轴和中间轴，它们构成了变速器的主体，当然，一个倒档轴。手动变速器称为手动齿轮传动，它可以在轴向滑动的齿轮上，啮合不同转速的齿轮达到变速的目的。典型的手动变速器结构和原理如下。
输入轴，也就是第一轴，其前端花键直接与驱动的离合器盘花键套接合，由发动机传递扭矩。中间轴的第一轴和齿轮常啮合齿轮，只要轴向轴转动，中间轴和齿轮也会转动。中间轴也称副轴，轴上有多个不同的齿轮。输出轴又称为第二轴，其轴的各种齿轮可以在任何时候操纵齿轮装置作用下和相应的中间轴齿轮啮合，从而改变其速度和转矩。与输出轴花键配合的传动轴通过传动轴传递给减速器扭矩。
因此，前进档传动的传动路径是：输入轴齿轮常啮合齿轮——常为啮齿类中间轴齿轮-对应中间轴齿轮-第二轴对应齿轮。换向齿轮轴（倒挡齿轮轴）可通过操纵装置在轴上移动，并将中间轴与输出轴齿轮啮合，使齿轮的转动方向相反。
大多数汽车有五个前进档和一个倒档，每个档位有一定的传动比，大多数档位传动比大于1, 4档的传动比为1称为直接档，传动比小于1的5号档称为超速档。在输出轴齿轮上处于非啮合、不可接受的功率传输位置。
变速器输入轴和输出轴转速自行调整，当有“同步”时失速。两种不同转速的齿轮啮合力会影响碰撞发生，损坏齿轮。因此，旧变速器采用 “两脚离合”的方法，或在档位上自由停留一段时间，由档位在自由位置加油门，以减少齿轮的速度差。然而，这种操作相对比较复杂，难以准确把握。因此设计者创造了“同步器”，并允许同步通过啮合的齿轮达到一致的速度和流畅的啮合。
目前同步传动是基于惯性同步的，主要是由接合套、同步锁环等组成，它的特点是摩擦对同步的作用。接合套、同步锁相环齿轮和环形齿轮啮合时有锁止角，同步锁环的内锥面与锥齿轮啮合齿轮摩擦接触问题。在设计中已对锁锥角进行了适当的选择，使摩擦锥的齿与齿圈的啮合速度迅速设置，同时也有锁紧作用，并防止齿轮啮合之前同步。当同步锁锥环齿轮啮合与锥面齿轮接触后，在摩擦力矩作用下齿轮速度迅速降低（或更高）与同速同步锁环，两个同步旋转的齿轮啮合中心零速度，因此转动惯量也消失，然后在受力下啮合套无阻碍和同步锁环齿轮啮合，进一步啮合齿轮啮合和齿轮完成的换档过程。
自动变速器
自动变速器的换挡杆移动变速箱的变速杆等，一般有以下几块：P（停车）、R（倒挡）、N（空座），D（前进）、S（2，即2速档），L.（1，即1速档）这几档正确用法对来驾驶自动变速器汽车的人来说尤其重要，使用，下面让我们非常熟悉一下自动变速器各档位的主要规律。
P(停车挡)的使用
当进气时只要换挡杆在行驶位置上，自动变速器汽车就很容易跑。但停车时，选挡杆必须扳到P，从而通过变速器内部的停车制动装置将输出轴锁住，并拉紧手系统的运行，防止汽车移动。
R(倒挡)的使用
R为倒挡控制，在需要切换挡的情况下要注意，自动变速箱车不像手动变速箱车那样可以使用半移动，所以在倒车时要特别注意加速踏板。
N(空挡)的使用
N等于空档，可以同时启动或拖车的使用时。在等待信号或堵车时常常将选挡杆保持在D，踩在同一时间下系统移动。如果时间很短，这样做是允许的，但若停止时间长时最好换入N，并拉紧手制动。因为换挡杆在行驶位置上，自动变速器的汽车一般都有微弱的行驶趋势，长时间踩住制动等于强行制止这种趋势，使变速器油温上升，油液在状态改变很容易。尤其在空调机工作时，发动机怠速较高的情况更加变坏，有些驾驶员为了节油，在取得良好的时间或走下坡将选挡杆扳到N的打滑，这很容易烧坏变速器，发动机在怠速运转但是因为这时变速器输出轴转速很高，油泵供油不足，润滑状况恶化，易烧坏变速箱。
D(前进挡)的使用
将选挡时正常驱动杆放在D，汽车可以在1～4块（或3块）块自动变化，D档的位置最常用。需要掌握的是：由于自动变速器是与车速高低来确定块根据油门大小，所以加速踏板操作方法不同，换挡时的车速也不相同。如果起步时迅速将加速踏板踩下，升挡晚，加速能力强，到一定车速后，再将加速踏板很快松开，汽车就能立即升挡，这样发动机噪声小，舒适性好。
D位的另一个特点是强制低挡，便于高速时超车，在D开车迅速将加速踏板踩到底，接通强制低挡开关就能自动减挡，汽车很快加速，超车之后松开加速踏板又可自动升挡。
S、L位低挡的使用
自动变速箱中放置在低档的范围L或S档，可以在坡道下使用，它的变化可以利用发动机制动，避免车轮制动机器过热，导致系统运行的影响下降而走下坡。但从D位换入S或L，车速不能高于相应的升挡车速，否则发动机会强烈振动，使变速器油急剧上升，甚至会损坏变速器。
这是另一个在雨雾天气时，若路面附着条件差，可以换一个位置或L，固定在某一低挡行驶，不要使用能自动换挡，以防止汽车打滑。同时必须牢记，打滑时可将选挡杆推到一个动机，切断启动机，以保证行车安全。
汽车行业分析
发达国家汽车产业已经处于成熟阶段，未来几年将是我国汽车需求增长较快的时期。
发达国家汽车劳动力已经进入成熟期，全球汽车年产量约为7000万辆，但需求量仅约5000万辆。设备利用率平均为69%，远低于1990 80%。全球汽车工业平均年增长率约为2.2%。据不完全统计，世界客车总保有量约5亿5000万，1/4分分布在西欧、北美洲和日本等地，但这些地方增速加快，汽车市场趋于饱和，如果美国人均有1辆客车，它的市场空间就不大了。而且市场呈现寡头垄断的特点，汽车输出集中在少数汽车跨国公司。行业利润水平较低，多数汽车企业利润率仅不足3%。汽车寡头通过不断的兼并兼并，扩大经营规模降低成本。汽车生产制造技术也非常成熟。因此，无论从哪个角度分析，发达国家的汽车行业已经处于一种成熟阶段。
南美洲和亚洲一些发展中国家汽车工业的增长率稍高一些，是世界增长最快、最具活力的市场，汽车保有量的年平均增长率接近8%。其汽车产业是有长期的前景的。
我国在1994年前汽车工业快速增长，1994—1998，处于低速发展阶段，年平均增长率只有4.68%，落后于我国国内生产总值的增长速度。在1999开始出现快速增长，同年增长了12.39%，在2000增长了13.03%。从近10年来我国汽车工业发展状况来看，波动幅度较大，如果与同期我国GDP增长率相比，很难得到汽车行业的长期结论。但是从人均汽车量的平均水平，我国汽车保有量是1.1百人，不仅无法与发达国家相比，即使与巴西等发展中国家相比，还存在较大的差距（巴西每百人汽车保有量为4.2）。从人均收入水平，年平均来看，中国汽车工业的快速发展时间等日期，美国，韩正是人均收入年平均达到4000美元的时候，这一时期被认为是汽车产业发展的导入期。目前我国人均年收入水平仅为800美元，沿海部分地区约为4000美元。因此从购买力水平角度分析，未来几年将是我国汽车需求增长较快的时期。汽车上市公司的平均利润率高于行业平均水平。
汽车上市公司的平均毛利率为21%，企业利润率约为10%，高于行业平均水平。但随着汽车产品销售价格的逐步走低以及原材料价格等钢铁价格的上涨，其毛利率近年来也有所下降。我国加入WTO后，进口轿车价格下使国产客车承受大幅度降低价格压力。从长远来看，汽车价格趋于下降，如果生产规模得不到有效的提高，生产成本将无法降低，那么汽车企业的毛利率也会下降，利润能力也会进一步减弱。
如果我们车型小型化，乘用车业务利润率最高，保持在10%左右。在客车企业合资企业等上海大众中，蒸汽大众业务利润率较高，达到16%左右，天津汽车、常安汽车业务利润率低于6%。卡车的利润率居第二位，最差的是客车，客车行业因为进入企业众多（全国共有77家），大多数企业的规模很小，无法有效控制操作成本。客车类上市公司平均业务利润率约为5%。而零部件企业的利润率也随着整车价格的下降而下降。
目前我国汽车行业的盈利水平呈现两极分化，一部分企业盈利能力很强，如中外合资轿车企业和相关的零部件配套企业。零部件企业由于相当一部分属于集团内部供货所必需的价格远远高于市场价格，造成汽车国产化率较高，整车成本和销售价格较高的现象。在市场放开之前，这些企业仍能保持较高的利润水平。
从全球范围来看，汽车劳动力已经进入微利阶段。在1999一般，丰田公司只有利润率的区别只有3.2%和2.79%。其他几大汽车跨国公司的利润率大多低于3%。目前我国汽车行业总生产率已超过500万，但年产量只有200万。客车生产企业超过13辆，年最终产量约600000辆，一半以上产能闲置。产量前3是66.68%，前5是83.88%。大中型客车企业83家（含改装厂），生产效率达到100000，年产量只有47000。轻型客车企业分散，工厂选择过多，全国共有40个。生产力下降了一半，而且生产率的增长率仍然高于需求的增长率。前5家企业的生产量为66%家，1/3以上是亏损企业。零部件方面，技术含量低的产品等机械如万向节、汽车轴承，但包括发动机管理系统、自动变速箱、安全气囊、ABS等高新技术产品必须从国外进口。从现有的供货能力来看，我国整车产能过多，约有一半的产量能脱销，主要形成多品种、多规格系列产品。进口主要集中在高档乘用车和旅客列车上。备件方面，技术含量低机械大于要求，产品竞争激烈。但技术含量较高的电子产品等国内供应不足，如自动变速箱、安全气囊不足，大部分需从国外进口。
2007轿车的需求增长速度可能略高于去年，尤其是经济型车。
1999我国汽车工业规模增长，是多年低速增长的反弹，还是走快增长点值得注意的拐点。而且需要注意的是在1999、2000牵引中我国汽车发展的主要车型是客车和重型卡车。在2000次下跌预期对消费者的影响价格中，乘用车需求量肯定不明显扩大，全年销量同一比率增长约9%，与汽车产业增速相比落后4个百分点。虽然近年来个人购买汽车的比例有了较大幅度的上升，但大量潜在消费者仍处于观望状态。
2007，乘用车市场将出现一些变化，例如：
——供应结构的改变，大量新车型的推广。美丽的瑞士，与欧洲、开化、亚洲2006等经济型轿车的夏季优势上市以及价格更便宜的比，更幸运的悦达、QQ、奔奔等6字头轿车（指在我国汽车
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