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全国交通网络，市场准入和区域经济增长
伊恩·赫尔佐格1
系的经济学，大学的多伦多，150街乔治街，多伦多，安大略省，M5S 3G7，加拿大
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JEL分类： R1 R4 R12 F14 |
我估计区域间运输的影响对当地的经济活动由学习的州际高速公路系统。为了估计运输的影响在县就业和工资，我开发一个新的工具变量策略：隔离市场获得增长造成的偶然连接到农村县。我发现 即通过市场进入高速公路增加就业，有小和延迟工资的影响，以及该仪器修正向下偏差。一个结构模型将简化形式的结果解释为1980年后的集聚和拥挤力增强。反事实模拟表明，各州之间的影响是高度异质的，并且 添加到早期号州际公路的计划是不太有价值的比对系统的核心。 |
1.简介
是否提高一个地区的市场进入改善其本地econ- OMY，以及在什么样的成本？这个问题underlies一些的在世界上最雄心勃勃的公共工程项目。公路网络，例如作为在-直径的黄金四边形，中国的国家公路，以及美国的州际高速公路系统的所有目标，以 促进国家的增长，但可以集中这些收益在一个极少数的城市。为了更好地理解，如果，如果，以及如何运输影响区域经济的发展，我估计的州际高速公路系统的（IHS）的影响对美国县的市场进入和经济活动。
在州际公路系统是一个理想的测试案例为研究交通基础设施的长期影响。它是一个综合性的公路网络是大大提高了在现有的道路，以减少双方通勤和航运成本。双方的这些渠道可以受益区域经济直接和通过 促进集聚经济，而是内生性的关注和测量的问题已经做出separat-荷兰国际集团这些渠道困难。
我克服了这些挑战，利用面板数据对美国县的收入和就业机会，在国家高速公路网，以及一个衡量的市场进入。指导由一个一般均衡贸易模型，我衡量每个县的市场进入作为一个旅行时间折现总和的其他县收入。在 理论上讲，市场进入捕捉交通的平衡作用，而且我发现那它的经验对应不同独立的地方公路密度。我用这个变化来区分的效果的通勤公要确定市场进入因果 效果，我开发一个新的工具变量的战略是利用其加权平均结构来开发细节的早期IHS计划。最后，我校准一个结构模型来研究改变模式的集聚超过时间并以评估的价值的最近添加到了IHS。
我的经验分析识别的城际高速公路本地影响美中荷兰国际集团先前未开发细节的早期IHS计划。2在特定的，我使用的事实，即早期IHS规划明确优先考虑一个号码的城市。优先城市是不成比例的繁荣和内源性成为州际公路枢纽， 但他们的市场进入不同外生与旅行时间到哪个县都航路之间他们。
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电子邮件地址： ian.herzog@mail.utoronto.ca
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为了找出因果关系的影响，我控制的优先级城市的地位和IN- strument市场进入与计划访问到顺带连县。我排除连接之间的优先级城市到适应的相应单元的方法描述由雷丁和特纳（2015） 。我延长在之前 应用程序的的无关紧要的单位的做法，这可以只找出因果效应的农村县，由隔离外生变化在市场上获得的两个农村县和主要城市。对于农村县，仪器变化与规划高速公路组结构调查，而不是内生的事后扩展。 对于主要城市，
他们改变用附带的连接到农村县。有条件的观测提到在年初的建议，我确定市场进入效应对经济活动的两个农村县和主要城市，以形成一个基础的比较局部利益的目标落后地区与国家的成本 的转移重点从商业和工业中心。
计量经济预测产生3个主要结论。首先，我觉得这提高了一个县的市场进入增加了他们的长期运行IN-来，主要是通过增加就业机会。其次，比较落后原生工具变量的策略建议是公路证明了市场进入的县那将有 否则生长少比平均。第三，我找到证据的改变机制在时间和认为是当地生产力的溢出效应和住房成本变得更加重要因素的经济成果后，1980年。
从1953年，以1980年，当大多数IHS扩张发生后，市场AC-塞斯增加就业有没有效果的工资。大多数的的associ- ated工资效应兑现后，1980年结合这些时间，我发现那个市场获得了很大的影响对全县就业和适度的效果上 工资中的长期运行。从1953年，以2010年，一个标准偏差增加在一个普通县城的市场获得增长增加他们的就业增长由一季度的的一个标准偏差和提高他们的工资增长由刚刚的一个第七个的一个标准偏差。
我解释这些结果在一个李嘉图贸易模型为特色的移动劳动力，集聚经济和内源性的住房成本。在该模型中，县生产差异化产品，并绘制特定良好，生产率从一个单一的分布为在伊顿和Kortum （2002） 。县在哪些商品上有所不同 他们生产最高效和各自具有一个明显的比较优势，鼓励贸易，但贸易是昂贵的。公路进入该模式通过降低交易成本，这依赖于县际旅行时间。要考虑的作用的局部外部性，我认为这两种住房成本和公司 生产力随着城市规模的增加而增加。
该模型解释市场进入大长运行效果上employ-换货和工资作为证据的是集聚溢出效应加强和住房供应收紧了时间。在这种静态的模型中，市场AC-塞斯短期来看效果（来自1953年至1980）映射到结构参数即是 一致与现有文献（伊顿和Kortum，; 2002年库姆斯和Gobillon，2015年，唐纳森和霍恩贝克，2016 ），但该模型需要大量集聚和拥挤弹性，以合理化市场进入大长运行效果上的就业和工资。
该模型也揭示了大量的地理异质性在对市场进入和就业县欠到州际公路。一反该关闭州际公路，以城市间旅行大大改变平衡的市场进入，并暗示说的四分位范围内的县就业归因于该IHS 是16 ％的的2010的中位数县就业。
最后，我问是否扩展到了1947年高速公路规划创造收益户为多为在州际高速公路系统的关键途径。这些额外的高速公路有时会穿越人烟稀少的地区，或者突然变成较慢的次要道路；学习他们给洞察到的值的持续 公路扩建和权衡固有的目标落后地区的市场进入。反福利模拟建议是，在一个每公里的基础上，扩展到了1947年高速公路规划是价值约的一个第五个的他们的计划。此外，我发现那州的反 就业损失从消除计划外的公路是不完全相关性与计划外的公路密度和被减弱的状态，其邻国修建计划外的道路。这增加了修建高速公路以改善落后地区市场准入的可能性，而使它们受益于其他地方。
这些发现有助于给了文学研究交通的作用，在促进区域一体化和经济活动。在partic- ular，我补降低形式的证据来自钱德拉（2000） ，迈克尔（2008年），和弗莱（2014）中的美国国家加尼等人。（2016）在 印度和法伯（2014）在中国。这些研究有混合结果，但往往表明该公路重定向经济活动。
我也带来一个新的识别策略，以对文学荷兰国际集团市场进入效应对区域经济活动。上一页学者在此静脉包括唐纳森和霍恩贝克的（2016）分析的美国铁路，桤木等人。（2017）在印度，Jaworski and Kitchens （2016）在印度 阿巴拉契亚（Apalachia），杰德瓦布（Jedwab）等。（2017）在非洲，以及Baum-Snow等人。（2017）在中国。在此相反，以在中国experi- ENCE的高速公路和市场进入伤害周边地区，我发现那个市场获得帮助美国的腹地和发现没有证据认为访问对腹地和主要 枢纽对县的平均结果有不同的影响。
最后，我加入到了文学上的州际公路经济的影响。早期的研究局限于关注到农村县，以确定高的方式效应对就业，找到了一些证据的溢出效应是-吐温的邻居（钱德拉和汤普森，2000 ）和增加贸易有关的活动（ 迈克尔斯（Michaels），2008年）。我找到那个市场获得增加就业机会更比工资这是一致的与钱德拉和汤普森的（2000）的结论，并在此相反，以Michaels的（2008）模型与动的劳动。其他人发现的是通过改善metropoli-棕褐色通勤，州际公路造成郊区化（ Baum-Snow，2007年）和就业增长（Duranton和Turner，2012年）。该论文的COM补充（9.3） （Duranton等人，2014年），谁发现该高速公路影响两者的水平和组成的行业，和艾伦和Arkolakis （2014） ，其校准模型同伙大的福利收益与 在IHS的建设。
在政治经济的州际公路建设是几乎AD-穿着在经济文献。雷丁和特纳（2015年）注意到该研究往往发现是州际公路被分配到的地方是会以其他方式增加较少比平均水平和骑士（2002）发现的证据是强有力的参议院代表带来 州联邦公路基金是排挤出他们自己的公路支出。我棚灯上的价值和政治的州际扩张通过寻找负的选择上模型访问和归因相对小的国家收益，以增加对早期联邦公路计划。
我继续通过讨论相关细节的规划和建筑重刑和我的数据在第2 。然后，第3概括的结构模型接地经验的工作。第4节介绍了我的计量经济学方法，第5节介绍了结果。最后，第6节结合了经验结果 与该结构模型来估算的福利效应。
2.背景和数据
2.1。在1947年州际公路计划
在中早期20世纪，美国的高速公路是大多内在凹痕自动步道。这些自动步道变化，在质量和被逐步改善，并组织到了美国的编号高速公路在了20世纪20年代。在1922年，通用约翰J.潘兴提交的第一个详细的建议，对一个国家 网络的有限访问的高速公路。在所谓的潘兴计划提出了30,000个公里的公路是在军队认为有必要对国家防御。在联邦资助公路法案发起的联邦政府的官方角色在规划的区域间路网的1944年和国会 公布其官方计划为的州际公路系统在1947年州际公路都答应补料全部擦除的资金在1956年和大多数的在网络中建立由在早期的20世纪80年代。
国会1947年的公路计划包含一张详细的地图，其中涵盖了现代州际公路网的大部分内容。该计划描述41000公路里程的意思，以支持美国不断增长的交通去普通话和便于疏散和军事动员“的情况下的一个原子攻击”（艾森豪威尔，1955年 ）。在1947年的计划也标记一个号码的优先级城市。它是目前还不清楚究竟如何，这些优先点是CHO- SEN，但该计划类似于一个1944年提议到国会建议一个网络与直接连接到为许多大型城市作为可能的（国家间 公路委员会，1944年）。
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图1的1947州际计划（暗线）和现代州际公路（光线）。 |
图1绘制了1947年的高速公路规划，该规划确定了211个优先城市（以点表示）并提出了它们之间的路线。轻轻阴影线显示今天的州际高速公路系统，其遵循的计划与补充遍布了全国各地。雷丁和特纳的（2015年）评估该计划外 公路去到支持经济发展的消极选择的地方表明该现代公路的偏差，从最初的计划，代表当地评估的潜在增长。此外，优先点标上的计划是所有连接到实际的州际公路和经常有计划外的公路建在附近。
2.2。测量道路和旅行时间
市场准入，我的主要解释变量，取决于对跨县域旅游倍。我捕获的变化随时间的计算行车时间沿着美国的公路之前和之后IHS建设。我还计算了沿1947年计划的IHS的假设行驶时间。
我计算基准行程时间用一个1956年壳牌石油公司公司路线图确定所有主要的自动路由中的大陆美国合众国。我假设一个恒定的速度的35英里每小时沿自动路由和连接县城重心由直线在10英里每小时。我的基线县际旅行时间 数据是一个对称矩阵的最快可能的驾驶时间之间县重心沿此道路网络。[1][1] [2]
数据描述州际公路都从该USGS的国家地图集。为了模拟在后州际高速公路网，我添加了IHS到的基线网络和重新计算速度最快的行车时间假设65英里每小时行驶沿州际公路。实证分析利用这些旅行的时间来描述这两个1980年 和2010年的道路。
最后，在1947年高速公路规划重新路由目前的州际公路，以计算行程时间为交通措施的仪器。Mar- KET接入手段替代实际旅行时间与那些计算的，如果州际公路恰好遵循了1947年的计划。
为了衡量县当地通勤公路的道路，我定义州际公路等同公里作为一个加权求和的州际公路和二级公路公里内每一个县的边界，其中二级公路公里，每数为35/65的一个州际公里。在1950年，这是只是一个
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