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回复芬兰和法国关于横甩薄弱性衡准草案的询问
由日本提交
日本谨在此对芬兰和法国代表团关于横甩薄弱性衡准规则文件草案的询问作出答复：
第1项
芬兰:2.1节中g重力加速度应指定值；
日本:此处应为9.81米/秒；
第2项
芬兰:第3.5节(4)计算C2ij:应明确计算Fn应用的航速是船的使用航速还是船的最大航速?
日本:Fn在2.1节中定义为最大服务速度弗劳德数，因此已经足够明确。
第3项
芬兰:计算权重Wij的公式(3)取决于船舶LBP的长度。这看起来不太正常，或许是输入错误?还有L，它应该是LBP。
日本:谢谢你正确地指出了这个错误。方程（3）中的L应该被理解为 LBP，所有 (lambda;/LBP) 应该添加后缀i，那么在一些简单的计算后我们可以看到方程（3）并不依赖于船长。因为此处显式地使用 (H/LBP) 作为独立变量并不是忽视波浪条件相关取决于船长的骑浪横甩。
第4项
芬兰:计算权重因子的公式(3)为某些情况提供了几乎无限大的权重因子W，如Hs=0.5m, Tz=12.5s, H=12m, lambda;=200m LBP=200m.这是由于公式中的一些输入错误造成的吗?谱宽参数是否真为常数，哈市应该由Hs和Tz决定?强烈建议仔细检查该方程，并将修正后的版本分发给对应组。
日本:感谢您正确指出式(3)中的错漏，更正后的公式如下:
这是文件准备阶段的一个简单的排版，所以日本目前提交的计算结果是基于上面的公式。使用上面的公式，在指定的条件下，wij趋近于零。很抱歉这个错漏给您带来不便，请接受我们的道歉。
第5项:
芬兰:第3.5.3节提供了单螺旋桨船舶螺旋桨推力估算的简单公式。然而，双螺旋桨船是如此常见，本文也应该包含双螺旋桨船的方程。最简单的方法是将式(8)与式(2)相乘，因为推进器的推力通常是均匀分布的。三支或三支螺旋桨的情况比较可疑，但至少应在说明中加以考虑。
日本:如果我们可以忽略两个螺旋桨的相互作用，就不会有你说的那样严重的问题。当采用对转螺旋桨或等效对转螺旋桨时，螺旋桨推力按一组螺旋桨计算。这些应该是注释中的注释。
芬兰: 最终使用的值△(H/lambda;)和△(lambda;/LBP)应该仔细考虑，在一些文献中，临界波长的范围在0.75倍LBP到2倍LBP之间
日本:对于△(H/lambda;)和△(lambda;/LBP)的建议是基于我们验证研究文档SLF55/3/12, 段落 8. 此处提出的临界波长范围是基于以下针对军舰，渔船和集装箱船的主要横甩模型实验。：
1. Nicholson, K.: Some Parametric Model Experiments to Investigate Broaching-to, Proceedings of International Symposium on Dynamics of Marine Vehicles and Structure, 1974.
2. Lloyd, A.R.J.M.: Unpublished report, (included in the paper Renilson, M.R., An Investigation into the Factors Affecting the Likelihood of Broaching-to in Following Seas, Proceedings of STABILITY 82, Tokyo, 1982, pp. 551-564. )
3. Motora, S. et al.: On the Mechanism of Broaching-to Phenomena, Proceedings of STABILITY 82, Tokyo, 1982, pp. 535-550.
4. Kan, M. et al.: Comparative Model Tests on Capsizing of Ships in Quartering Seas, Proceedings of STAB 94 conference, 1994, Melbourne, Vol. 3, pp.1-20.
这清楚地表明，当浪长与船长之比大于1.0时，存在参数横摇危险。虽然波长较短的波浪有可能发生骑浪，但它通常不会导致横甩。
来自法国的询问
第6项
法国:如果在第一层衡准之后出现薄弱性，建议在2.2中使用MSC.1/Circ1228或第二层薄弱性衡准中包含的关于骑浪横甩的操作指南。在我们看来，这种选择强制规定了按照MSC.1/Circ1228提供的安全水平。关于骑浪横甩的建议至少应该与通过符合第第二层薄弱性衡准所得到的建议一样水平，并且应该被证明。
日本:简而言之，就是MSC.1/Circ1228的安全级别在当前的横甩框架中明确给出了。MSC.1 / Circ.1228中的骑浪横甩标准是基于波陡为0.1的阈值，该阈值是通过对规则波中未耦合浪涌模型进行相平面分析而获得的。第二层衡准是用相同的非耦合浪涌模型来评价非规则海道中骑浪横甩的发生概率。这意味着MSC.1/Circ1228的安全级别第一层衡准只不过是第二层衡准，第二层衡准是由第一层衡准的衡准的基础弗劳德数0.3的骑浪横甩概率得到的。
第7项
法国:3.4的公式(3)(计算Wij)的背景应列入说明。美国提交的一份报告(SLF55/INF15，附件26)和日本提交的划界案(SLF 55/INF15，附件25) 详细描述了这些方法，其中一份意见书可在解释性说明中重写。
日本:它应列入解释性说明的最后案文。
第8项
法国:波浪力的计算涉及d(xi)和S(xi)(式(10))，其中d(xi)和S(xi)分别为船舶在静水中第i站的吃水和浸水部分面积。为什么在静水中计算d(xi)和S(xi)的值?
日本:如SLF 54/INF12号文件、附件18所示，测得的几种船模在波浪中的浪涌力与波陡呈线性关系。因此，用线性假设来估计它是可行的。在线性假设下，d(xi)和S(xi)的量应在静水中计算。如果用波浪中来计算，附加项应与波陡的平方成正比，这是一个非线性项，测量结果可能小得可以忽略不计。
第9项
法国:关于环境条件，建议在3.4中使用:
日本:在这里似乎是可选的。但是，我们之所以明确使用 (lambda;/LBP)和(H/lambda;)作为自变量的原因，并不是为了忽略与骑浪和横甩相关的波浪状况，而是取决于船长。
第9项
法国:波陡的下边界似乎太高了。事实上，本代表团提出的横甩样例计算(SLF 55/INF15附件6)显示薄弱性(最大船速大于与关键螺旋桨转速相关的临界速度)一艘船长150m之间的长度,为波陡小于0.03 (H = 2.5 m,lambda;= 150 m和H /lambda;= 0.0167le;0.03)。因此，有可能错过一些提供薄弱性的海浪案例，以及在船舶薄弱时将其判定为非薄弱的风险。
根据我们的计算，代表团建议将波陡的下限设为0.01。
日本:的确，骑浪横甩可以发生在波陡较小的地方。在极端的情况下，如果船的航速几乎等于波浪的速度，那么骑浪横甩可能会以几乎为零的波陡发生。然而，在这种情况下，不存在与骑浪相关的横甩危险。因此，在我们的建议中，我们根据第5项所列的主要横甩模型实验来确定最小波陡。
此外，我们还应修正3.2中的Wij定义如下：Wij=3.4中规定的波陡(H/lambda;)的波的统计权重波长与船长比(lambda;/LBP)与局部波的联合分布计算，即具有规定的离散化N=80和N a=100。
日本非常感谢法国通过个人交流发表的友好言论。
过度加速度的样本计算
中国提交
应邀请，中方在讨论SLF55衡准和准则草案的基础上，对过度加速度第二层衡准进行了抽样计算。
在过度加速度衡准草案中，对横向加速度提出了简化，忽略了横向加速度对横摇和纵摇、垂荡的影响。
横向加速度：
被简化为：
为了验证该简化方法的有效性，基于Fn=0.0的三维势理论，对集装箱船舶(2-L2集装箱)的压载工况进行了模拟仿真。如表1所示，ay/g的最大值误差很小，基于简化假设的值比原值大2.5%。这意味着这个假设可以得到更保守的结果。因此，我们认为使用因子c0来代表ayand ahis的作用是合理的，建议现在将该因子取为[1.0]。
样本船
根据第一层衡准和第二层衡准计算了二十八种经批准的载况。第二层衡准F-K力的计算是基于船体平均湿表面积的三维压力积分法。
结果与分析
对于第二层准则，我们使用Ikeda的简化方法得到了20度的横摇阻尼。入射波是一种规则波，等效波高是根据IACS对北大西洋的第34号建议，使用格里姆的有效波概念计算出来的。以三一有义波高为6.5m，以等效波高为不同Tz计算的最大值。lambda;/ L的取值范围从0.5到1.4。船速取Fn=0.0、0.05、0.1。浪向角beta;= 150、120、90、60和30度(迎浪beta;= 180度)。
表3给出了结果：
ay/g的阈值还在讨论中，因此我们暂时假设，如果ay/g的最大值大于[0.74]，则认为该载况是薄弱的。由于GM和横摇幅值大，自然横摇周期小，第一层衡准甚至连散货船的载况都被判定为薄弱，而第二层衡准的检验结果表明，集装箱船只有一种压载条件被判定为薄弱。这一结果符合第一层衡准，也符合全船只报告集装箱船超速事故的航行经验。
结论
第一层衡准草案与第二层衡准草案一致，校核结果也与实船航行经验一致。在现有的样本计算中，只有集装箱船的压载装载条件才被认为是薄弱的。
附件24过加速度计算方法
中国提交
在此基础上，给出了过度加速度的样例计算方法。根据SLF55/ inf15，附件27作了适当的更正和修改。
衡准检查
术语:
ay是加速度的横向分量(相对于甲板的加速度)；
横摇角度、横摇速度和横摇加速度是多少；
从观测点到滚动轴的法向距离是多少；
由船舶运动引起的横向加速度:
如果则判定船舶这一载况不薄弱，其中为船舶在运动过程中可能出现的加速度最大值。我们暂时假设对应长度大于250m的船舶，如果长度小于250m，则可以取更大的值；长度小于100米的船舶，不适用本准则。小型船舶的耐波性能通常比大型船舶的耐波性差，因此这种假设可以保证准则更加可行。
第一层衡准
根据频率理论，横摇响应为：
是遭遇频率，单位为rad；
是横摇角，单位为度；
选择驾驶甲板作为验证衡准的位置。
式中：H为夏季载重吃水线平面至驾驶甲板的垂直距离，单位为m；横摇角按2008年2.3.4规范计算。公式如下：
式中：系数与船舶在水线处的长度、型宽、船舶平均型吃水、分块系数、舱底龙骨面积和KG有关。s是船舶横摇固有周期的函数，也可根据2008 IS规范2.3.4号计算：
B是船的型宽；
d是船的平均吃水；
Lw1是船在水线的长度；
GM为自由面效应修正稳心高度。
第二层衡准
采用简化的1自由度运动模型计算横摇幅值：
是横摇转动惯量，简化为；
是横摇阻尼系数，用经验公式估计，如简化的池田法；
是恢复力系数，为了简单起见，可以取初始GM值
是F-K力和绕射力，简化为，式中，f1为F-K力的振幅，可根据压力积分法在船舶平均湿表面下计算，并有线性入射波压力表达式。
是横摇的振幅，是遭遇频率，单位为rad/s
最后，横摇幅值为：·
附件25
过度加速度衡准
德国提交
介绍：在第二代完整稳定性衡准的框架内引入过度加速度衡准是德国针对集装箱船芝加哥快运13号上的致命事故提出的。另一艘集装箱船Guayas也发生了类似的致命事故。代表团强调，过度加速衡准应涉及船员和乘客在过度横向加速度方面的安全问题，而甲板货物的安全问题已由船级社规则、海事组织CSS守则等在这方面加以处理，选定的衡准应考虑到芝加哥快运和Guayas的事故。此外，由于第二代完整稳定性衡准（参数横摇、纯稳性丧失和横甩）所述的每个完整稳定性失效模式中的大横摇角，可能会出现过大的横向加速度。然而，由于谐摇区和初始稳
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