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城市交通规划环境影响评价
摘要：本项目的目标是开发一种优化的方法来评估城市交通规划（UMP，法国PDU）的环境影响，同时考虑到它们的社会和经济后果。主要建议的方法是基于系统方法：基于替代方案和比较方案的多因素（空气质量，噪音，能源消耗，温室气体排放）数值模拟和一系列基于物理的模型。这些替代模拟的社会和经济后果通过计量经济模型进行评估。探讨了两种可供选择的方法：（1）使用综合环境指标将来源与影响，尤其是健康影响联系起来;（2）对居民生活质量，福祉和区域的抽样调查进行分析满意度以及与运输报价变化相关的公民行为变化。
1研究背景
流动性是城市可持续发展风险的核心，而城市建立的交通政策越来越多地纳入环境因素。在法国和大多数欧洲国家一样，城市交通规划是城市交通政策的重要工具。在过去的十年中，它们的环境特征受到越来越多的关注，因此流动计划行动的环境影响评估现在是强制性的。
研究计划Eval-PDU是应南特市区社区南特大都会的请求发起的，该方法允许共同评估实际（2000-2010年）城市交通规划（UMP）对环境的各种影响，和未来计划（2011-2020），并考虑到它们的社会和经济后果。这种情况很好地说明了当地公共当局需要基于严谨工具来评估与他们领导的各种行动（或行动组）有效关联的一系列影响（空气质量，噪音hellip;hellip;）。除了监测客观指标之外，还需要理解和量化一系列身体和社会因果关系，进一步说明其对居民生活质量和居民感知的影响。这种需求涉及事后评估已经完成的事情，事先评估计划的内容。与南特大都会合作的第一个一年研究行动资助允许想象该方法的主要特征，并因此建立项目研究团队。自2009年1月以来，该项目由法国国家研究机构（ANR）在其“可持续发展城市”计划内资助3年。
首先，所提出的方法基于这样的假设，即定量环境影响评估需要与基于物理的空气质量（污染排放和扩散），噪音产生，能源消耗和温室气体（GHG）排放数值模型进行替代比较模拟。为了对这些不同的环境舱室进行联合评估，模拟必须基于相同的情况，因此对交通运输的交通流量进行了共同描述 - 这要求：（1）允许代表实际交通流量的多模式交通数字模型;他们替代假设情况下的对应人员，（2）这些替代情况或场景的完整描述，与每个涉及的数值模型兼容。环境影响的社会和经济后果将通过基于物理过程模拟结果的计量经济模型计算来评估。
这种方法引发了大量的方法类问题。
关于方案和数据：替代方案对于UMP生成的更改有什么针对性？是否可以定义不同的情况“其他所有相同”？他们可以被翻译成连贯的数据集吗？这些数据的可用性是什么，这对运行各种模型是必要的？ 特别是在UMP“起点”未被预先定义的情况下？
关于物理过程模拟：在目前的城市交通建模方法中，是一种能够翻译车辆通量和行驶距离显着变化的不同情景的多模式模型？几种单因素模型可以进行多因素模拟吗？考虑到数据和建模的不确定性，模拟结果是否显着？
关于结果分析：模拟结果可以在综合评估中结合使用吗？通过综合指标或通过“社会经济”分析健康影响是否可识别，可量化或被非环境影响掩盖？环境影响的社会和经济影响是否低于直接的社会和经济影响？如果没有对整个UMP进行全面经济计算，他们是否可以在UMP行动的幸福感和满意度方面进行评估？
关于方法本身：是否可以通过使用基于经验相关性的综合指标（输送通量）与影响（空气质量，滋扰，人体健康）相关联来缩短数值模型的长链？公民对流动性和行为变化进行的流动性和行为变化的抽样调查的价值对于流动性要约变化的反应如何，由于它们更容易由地区当局发起，它们可以成为一种有效的替代方案吗？
2项目概况
主要方法是基于多因素数值模拟（空气质量，噪音，能源消耗，温室气体排放），代表一系列替代方案（有/无，之前/之后），以反映所产生的大都市地区公民流动的变化由UMP行动。这些环境影响模拟需要输入数据集，其中不同类型的交通运输的排放清单。交通流量的地图由一个基于地理位置的多模式交通模型提供，其主要部分是道路交通，这是环境叠加的关键。铁路和公路/街道段的交通密度是噪声计算的线性来源。结合发动机排放模型，它们可以计算受监管空气污染物和温室气体的能源消耗和排放清单。城市污染物扩散模型考虑了气象与城市形态的相互作用，以评估和绘制污染物浓度和暴露量。
这些数值模型模拟的输出是社会和经济后果计算的输入。空气质量和噪音的影响是根据两类社会经济指标计算出来的：（1）福利和公布的满意度指标是从对8个不同地区的代表性人口样本进行的1500份特设问卷调查中提取的;（2）与运输系统主要特征空间相关的外壳的特性值。计量经济学方法进一步用于隔离环境因素与其他优势因素的影响。
本文探索了两种替代方法，旨在跳过全部或部分数字模型链，同时保持从社会经济角度分析流程的能力。第一种方法基于COST行动356的工作，包括设计复合环境指标，将源和影响相关联，即不同的运输模式强度和环境质量指数; 这种方法将特别用于评估健康影响，并与前一种方法的结果进行比较。第二种替代方法包括评估公民行为与关键联合国行动计划行动相关的变化对环境的影响，另一项调查是特别关注这些行动的特定居民进行，通过确定他们对运输报价变化的个别适应战略。
该研究计划由11个主要任务组成：项目协调，代表UMP行动和方法优化的替代方案的构建，通用地理信息系统（GIS）中的数据通量管理和存储，多模式移动建模，污染物排放模拟， 温室气体和能源消费，空气质量模拟，噪声传播和影响模拟，计量经济和幸福模型的社会经济评估，综合指标评估，公民行为诱发变化的环境影响评估。 这些任务根据其性质和11个研究组的参与情况分为8个任务包。
3方法和场景的协调确定
3.1协调
第一项任务是对方案的日常管理，包括与ANR资助机构的关系，团队间和外部沟通（网络，会议，演示和出版物）以及协调推进不同任务。由于连续建模任务的链接以及相当多的专门为该计划聘请的年轻科学家，这最后一部分特别微妙。内部报告在这样一个项目中非常重要，在这个项目中，几个任务是强相互依赖的。这项任务还包括与南特大都会进行协调，南特大都会目前正在参与其联合行动计划的评估和修订工作，并且是研究计划输入数据的主要提供者。最后，它还包括与其他相关研究的协调，例如一系列关于联合行动计划与其他地方空气质量保护计划，气候，噪音保护，地面占领和发展计划之间关系的学生作品，以及“环境化”关于都市主义和土地法的规则和手段。
3.2方案的构建和优化
所提出的方法学的构建是一项连续的任务，从计划开始，因为有必要定义研究工作，从开始直到最后，因为优化方法学是作品的预期结果。 根据南特大都会的情况，将首先建立初步版本。在研究过程中，将进一步分析其假设，原则，困难，缺点hellip;hellip;，以便将方法适用于其他城市地区。最终版本将根据其他任务组的经验结果和回报最终拟定。
该任务首先包括深入分析以前的法国和国外联合行动计划评估的实例，以及南特大都会交通规划设计背后的原则与将其转化为交通网络行为的原则之间的关系。
这些行动涉及范围非常广泛：基础设施，停车场，城市人口，交通限制，公共交通，生态驾驶，多种形式的信息hellip;hellip;它们被分类为时空尺度，机制（行为， 交通，模式拆分，价格）及其预期环境影响的重要性，为城市交通管理选择不同的评估方法，测量工具和针对性。
在最后阶段，不同任务组获得的经验将被整合，以优化拟议方法，并使其适应既定计划的事后评估或事先评估建设计划的预期影响。
3.3构建代表UMP行动的替代方案
替代方案是联合多因素影响评估的关键。对于事后评估，他们必须表达实际交通系统的主要特征，以及如果UMP行动没有实现的话。这意味着选择在UMP“之前”定义参考情况的数据集，并想象在“没有”UMP的情况下这些数据的值，但是考虑与UMP动作无关的所有变化，例如 ，天然气和能源价格变化，城市蔓延，地方和国家经济转型hellip;hellip;此外，这些数据集必须有效地用于有代表性的时间范围，例如在计划期间的前后，或者必须设计重建方法。
这个任务目标是制定环境影响评估替代方案构建的方法原则。这些原则进一步适用于南特UMP的主要行动，并分析其可行性和有效性。 在进一步的阶段，将明确描述定义模型输入数据集所需的附加假设。
4物理过程模型链和数据通量管理
4.1数据采集、储存库和GIS
数据通量是所提出的方法的重要关键，因为许多模型输入是以前计算的一些输出。输入数据的唯一性和/或一致性也是联合多因素评估的关键。所有从外部获取的数据都存储在一个基于IRSTV开发的用于城市研究的开源平台OrbisGIS的公共库地理信息系统中。此外，所有模型输出在被进一步用作其他模型的输入之前存储在GIS中，从而确保空间一致性和质量控制。
常见的GIS构建包括空间语义，常用映射模式的定义，适应性的地理统计计算和表示工具。它允许直接比较，叠加和融合来自各种任务的结果。它也是演示程序结果的强大工具。
4.2多模式的流动性
模型计算包括两部分：运输报价和运输请求。
多模式交通软件VISUMis用于计算道路和公共交通网络的交通量。计算区域面积为2242公里2; 定义了300个交通区，网格密度朝向市中心增加。该模拟包括4100个街段（2300 km，即总数的25％）的区域间交通的明确计算，以及用于区域内交通的隐式方法的计算。它将重型（HD）和轻型（LD）车辆分开，计算整个网络上的火车，电车和公共汽车的运输，并且包括免费和收费停车可能性，包括模态交换P R，但不包括自行车和摩托车。并且莫代尔分裂程序涉及步行这一项目。
模型计算是在平均每周的4个时间段内进行的：早上高峰（上午7-9点），晚上高峰（下午5-7点），晚上（晚上8点-上午6点）以及当天的其余时间。长期整合因此需要休假期和周末的加权因子。模型输出是交通密度，交通流量和分段速度，旅程时间和成本与交通方式和人口类型的函数关系。
运输要求的参考情况是2002年大都市区的交通人口抽样调查，由同一年估算的区域社会和经济数据库完成。使用VISEM软件分析这些数据，用VISUM计算的运输时间生成起始-目的地矩阵。 根据全国调查和当地统计的数据以及各种选项和方案，新的模拟也将在2008年运行。
4.3噪声的传播及其影响
噪声传播计算基于等效点源方法，其中每个实际声源通过由声谱，高度和方向性表征的一个或多个（引擎，车轮）点源建模。这些计算仅限于第一阶段的轻型车辆和有轨电车，然后扩展到巴士，最终扩展到摩托车（目前还没有很好的文档）。街道和轨道段显示为交通密度和车辆类型的点源功能线。
传播计算包括直接的，反射的和漫射的分量，朝向虚拟接收器的规则网格。 它们在OrbisGIS中作为插件实施，允许使用独特的软件处理源，计算和结果表示。
结果是综合指标的地图，例如当天标准时间段的等效连续声级Leq。
4.4污染物排放和能源消耗
排放清单的计算方法有两种，分别是欧洲环境局和欧洲DGTREN分别开发的COPERT 4和ARTEMIS。COPERT 4基于不同类别的车辆，推进剂，负荷，速度的标准排放因子的集合，用于大量污染物。运用到法国交通规划并应用于交通地籍，他们用于计算CO，NOx，NMVOCs（包括苯，甲苯，二甲苯），甲醛，SO2，CH4，CO 2，N2O，NH3，PM10，PM2,5，PM1，总颗粒，PAHs，POP，二恶英，呋喃和有毒金属。 能量消耗也是计算的输出。
虽然COPERT 4的计算基于平均车速，但ARTEMIS方法更具有动态性，考虑到每个路段的特征（区域，类型，坡度）以及与瞬时交通状况（流体，密度，饱和，拥挤）。且该工具包括EURO4监管和进一步的减免率，并应用在法国的交通规划和南特地区的调整假设。
非流量来源（燃烧和溶剂）的清单由国家和地区消费数据库构建，采用自上而下的方法，根据人口密度（住宅和办公室密度和特征）在公社，地区和街区范围内进行。
4.5空气质量
城市污染物扩散模型ADMS Urban已经从8个模型比较研究中选出。根据排放清单，对该模型进行了测试，并根据空气质量调查网络Air Pays de la Loire的污染物浓度测量值对2002和2008年的参考年份进行了调整。
UMP对空气质量的影响通过比较南特Meacute;tropole地区和市中心街道的污染物浓度，在UMP行动与“一切照常”情景下的最后一年进行比较。
4.6社会经济评估
这项任务包括经济学家，地理学家，社会学家和地质学家的密切合作，以确定和产生相关和易处理的地理指标。 这些发展包括在OrbisGIS和社会经济数据库中。鉴于建立具有代表性的样本，在1990至2006年的不同日期，INSEE（国家统计和经济研究所）的若干人口分布和良好票价数据库被用来表征南特部门和地区的人口。
4.7福祉和领土满意度
空气质量和噪音对人们幸福感的影响的评估是基于对与UMP行动相关的公民宣布的环境满意度的特别抽样调查。在2009年春季，对7个县40名居民的样本进行了首次30-90分钟的深入访谈，涉及5个主题：（1）住宅选择和领土满意度；（2）幸福感；（3）环境经验和做法；（4）空间实践；（5）与公共行为的关系。
这项测试调查的理论和效率分析允许定义一份更详细的调查问卷和调查方案，首先对30个居民进行样本测试，然后在2010年春季对8个地区的1500名居民进行调查。这些地区在人口的社会经济特征（例如，社会专业类别的重新分类），环境设施（例如，到市中心的距离，运输报价，进入绿色空间）以及形态学（例如密度，建筑物的年龄）。
4.8外壳的属性值
该研究需要确定可能影响房价的环境变量。包括南特市区房地产交易和价格在内的PERVAL数据库已被纳入公共GIS，并且利用O
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资料编号：[11445]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word
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