英语原文共 8 页，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
摘要
本文分析了行人交通安全、城市道路类型与机动车交通流之间的关系。城市街道步行能力评价的适宜指标是行人交通流量和步行行为。研究人员在沃洛斯市（一个中等大小的希腊城市，130000个居民）检查了六种不同类型的城市街道。他们收集了行人交通流的数据和他们的合法或非法步行行为的每个道路段的检查街道。此外，他们收集了在研究区街道上相同路段的驾车者的交通流量数据。这些数据与每个道路的行政等级的组合可以指示被检查的街道或特定路线的可行走性水平，并揭示行人的移动性和安全性问题。这项研究支持步行行为不同的道路类型。在主要街道（91.8%）和当地街道最低（53.7%）的人群中表现出最高的法律行为率的行人。低水平的机动交通流与行人基础设施中的维护和移动性问题相结合，会导致行人在街道上行走，从而低估了他们的安全问题。提升行人在安全问题上的流动性，可以改变弱势道路使用者的模态分流，提高城市的可持续性指数，提高市民的生活质量。
介绍
本研究分析行人交通安全、城市道路类型与驾驶者交通流量之关系。行人交通流量和步行行为可以作为评价城市街道步行能力的一个合适指标。研究人员对沃洛斯市（中型希腊城市）的六个不同类型的街道（动脉、收藏家动脉、当地街道）进行了检查。他们收集了行人交通流的数据和他们的合法或非法步行行为的每个道路段的检查街道。此外，他们收集了在研究区街道上相同路段的驾车者的交通流量数据。作者支持这些数据与每个路段类型的组合可以指示街道或特定步行路线的可行走性水平，并揭示移动性和安全性问题。
步行和建筑环境之间的关系可以使用特定的审计工具（GalANIS和Eiouou，2012）来检验。此外，行人建造环境的特征可以分级，导致步行能力指数（GalANIS和埃利欧，2011A）。最后，步行城市基础设施可以使用步行能力指标（GalANIS和埃利欧，2011B）进行检查。这种类型的指标可以帮助工程师和利益相关者找到行人在他们的愿望路线上面临的流动问题。
文献综述
行人是脆弱的道路使用者，因为他们暴露在更高的风险水平，在他们的互动与重型或快速机动交通。世界范围内关于行人事故严重性的研究很多。影响行人事故的最常见因素是年龄和性别、饮酒和车辆类型。SZE和WON（2007）应用Logistic回归，以探讨影响因素对病死率和严重伤害的影响。在行人-车辆碰撞中，年轻（19岁以下）和年长的行人（60岁以上）比其他年龄组更容易卷入致命事故（Al Ghamdi，2002）。显著影响行人伤害严重程度的参数是：车辆类型、驾驶员或行人的酒精参与和年龄（超过65年），（扎亚茨和伊凡，2003）。老年人更容易受伤，更高的速度限制导致更高的伤害严重性，信号交叉口的事故较少严重，黑暗导致更高的伤害严重性（Eururu等，2008）。个人和环境特征对行人车辆碰撞的行人严重性也有影响。在规划城市地区时，应更全面地检查环境条件，并考虑重要因素（克利夫顿等人，2009）。
与公司同行，在街道上存在高水平行人交通流量，可以提高道路安全水平。杰克布森（2003）得出的结论是，步行人数增加一倍，导致交通事故减少32%。这可以解释，因为司机知道行人的存在和适应他们的驾驶行为。更高的车速增加了行人被汽车撞击的可能性和受伤的严重程度（罗森和桑德，2009）。大多数行人死亡发生在城市地区，非交叉点的位置和夜间（NHTSA，2015）。在2013，4735名行人在美国交通事故中丧生。平均每两个小时就有一次坠毁相关的行人死亡（NHTSA，2015）。此外，在急诊科处理超过150人的非致命碰撞伤2013（疾病预防控制中心，2015）。在每次车祸中，行人比乘用车乘客的可能性高出1.5倍（Beck等人，2007）。欧盟有2013, 5712人死于道路交通事故，占死亡人数的22%。在过去的十年中，在欧盟，行人死亡人数减少了37%，而死亡总数减少了近45%（埃尔索，2015）。
市民希望居住在一个城市，他们将能够安全和方便地行走。适合步行的城市（可步行城市）在道路和人身安全、便利性、到达目的地、联合运输和增加健康水平方面对他们的公民有许多好处。步行能力的定义不是具体的，但可以解释为城市道路环境对行人的适宜性（Lund，2003；SouthVals，1997；Seleles等人，2003）。可行走性水平在城市和城市之间有所不同。与经济、文化、地形等因素有很大的差异。行人应该能够在整个城市道路网络中行走，以便到达目的地。提高步行能力可以提高城市生活质量，提高城市的可持续发展空间。
无论是在城市还是在区域狂欢中，步行都有很大的好处。行人不消耗燃料来旅行，污染空气或制造噪音。在城市地区，走路的选择取决于很多因素。沙伊等人。（2003）提出影响步行的两组因素：能力和动机。“动机”因素与个人或社会特征有关。只有在能力因素的存在下，才能促进公民的步行活动。上班族到达目的地所需的距离和时间是步行的主要因素（麦凯特，2001）。行人行驶缓慢，造成1公里2公里的距离有限，交通便利。问题不仅仅是道路安全和流动性，像个人形象和时间价值通常是公民选择步行的关键因素。特别是，高薪工人不能负担失去工作时间选择步行或公共交通模式。人身安全也是许多市民走路的主要因素（Easton和史米斯，2003）。尤其是女性在夜间避免步行，选择另一种交通方式或选择不去旅行。许多家长认为他们的孩子不仅面临道路上的问题，而且还面临着人身安全问题（琼斯和Bradshaw，2000）。
方法
- 索引
城市街道步行能力评价的一个合适指标是考察行人对街道的使用情况。提高行人的安全性、流动性和便利性是促进城市可持续流动的重要步骤。在这项研究中，我们检查了三个指标：
行人交通流 行走行为 机动车交通流
- 研究区域
这项研究发生在沃洛斯中部地区（一个中等大小的希腊城市）。研究区包括六个城市街道，位于城市中心区附近（图1A）。街道被标识为每个道路段和人行横道的两侧（侧A和B侧）的代码，（图1B）。
图1。（a）研究区（左）；（b）街道编码（右）。
伊索诺斯街
28 October 街
伊索诺斯街
加西大街
卡塔利斯街
科莱街
迪亚科伊街
我们保持相反的道路段（例如8A、8B）相同的代码，但是如果注意到子段（例如1A、1B1、1B2），我们就放置子代码。我们根据附近的路段代码（人行横道1B2Y2B1位于路段1B2和2B1之间）命名人行横道。
Iasonos St.（主干道，L＝87m）：16个路段（A侧）和28个路段（B侧）。卡塔利街（主干道，L＝800米）：12个路段（侧A、B）。
10月28日ST（集水区干线，L＝600米）：15个路段（A侧）和13个路段（B侧）。
Gasi St（集装动脉，L＝600米）：10个路段（侧A、B）。
KORAI ST（集装动脉，L= 750m）：10个路段（A侧）和11个路段（B侧）。A.diakouSt（当地街道，L= 750m）：11个路段（A侧）和13个路段（B侧）。
研究小组
研究团队包括三名大学生作为研究团队成员和博士研究生作为研究团队的领导者。训练过程对于顺利完成研究是非常重要的。队长解释了研究的目标和团队成员的数据收集过程的细节。训练过程的第一步的持续时间不超过两小时。训练过程的第二步是在典型的路段和人行横道中进行数据收集过程的试点实施。在这一步骤之后，组长解决了在汇报过程中数据收集的所有可能的问题和误解。
数据采集
研究人员在每一路段的正常日高峰交通小时10:00至14:00和每一侧间隔15分钟登记行人交通流。数据收集过程发生在春季2010个月。研究人员为自己的道路安全配备了街道地图、照相机和反射夹克。经过短暂的间歇（5分钟）后，他们再次开始在下面的路段。在一个小时内，可以为三条路段（仅横跨一侧）登记行人交通流。同时，研究人员收集照片并记录行人的行走行为，检查一个合法的和两个非法的运动，如下：
行人在人行道上行走的整个路段长度（法律行为）。
行人在街道上行走的道路路段（违法行为）的短/全长。
行人在被检查路段的指定人行横道外过马路（违法行为）。
此外，研究人员还登记了机动车辆（私人车辆、公共汽车、卡车、动力两节车）和马路对面每个路段的骑车人的交通流，间隔时间为15分钟。根据车辆类型（私家车＝1，公共汽车＝2.25，卡车＝1.75，动力二车辆＝0.33，自行车＝0.20），使用乘用车单元（PCU）计算交通流，（Frantzeskakis和GiangopouLOS，1986）。
结果
由于街道的长度和编码的不同，我们计算了行人交通流和机动交通流的均值和标准差，以使每个街道的轮廓。在表1和表2中给出了街道街道A和B路段的行人交通流的结果。在图2中给出了行人的行走行为；合法的（在人行道上行走）和非法的（步行在街道上并在指定的人行横道外交叉），在被检查的街道的每一边和在表3中，街道两侧的组合的街道。在表4中给出了被检查街道的乘用车单元（PCU）的机动交通流及其等价物。在图3中给出了与机动交通流有关的街道两侧的行人综合交通流。行人和机动交通流的组合是非常重要的，因为它可以揭示街道的可行走性水平，根据他们的行政排名和道路段的分配可以揭示具体的流动性和安全性问题。
行人交通流量（总计）
行人在指定人行横道外过街
行人在街上行走一小段/整段
走在人行道上的行人
标准偏差（边A）
平均值（边A）
持续时间15min
迪亚科伊街
科莱街
28 October 街
科莱街
加西大街
卡塔利斯街
伊索诺斯街
卡塔利斯街
迪亚科伊街
28 October 街
加西大街
伊索诺斯街
街道
表1。行人交通流量（路段、街道侧“A”、持续时间15min）。
迪亚科伊街
科莱街
28 October 街
科莱街
加西大街
卡塔利斯街
伊索诺斯街
迪亚科伊街
28 October 街
加西大街
卡塔利斯街
行人交通流量（总计）
行人在指定人行横道外过街
标准偏差（边B）
平均值（边B）
伊索诺斯街
持续时间15min
走在人行道上的行人
行人在街上行走一小段/整段
街道
表2。行人交通流量（路段、街道侧“B”、持续时间15min）。
图2。行人步行行为。
街边A
街边B
走在人行道上的行人
行人在街上行走一小段/整段
行人在指定人行横道外过街
不合法步行行为（%）
合法步行行为（%）
走在人行道上的行人（%）
行人在指定人行横道外过街（）
行人在街上行走一小段/整段（%）
标准偏差（边A，B）
平均值（边A，B）
持续时间15min
迪亚科伊街
科莱街
28 October 街
28 October 街
加西大街
卡塔利斯街
伊索诺斯街
迪亚科伊街
科莱街
加西大街
卡塔利斯街
伊索诺斯街
街道
表3。行人步行行为（路段，街道边A和B”，持续时间15min）。
交通流（PCU）
自行车
动力两用车
卡车
公交
私家车
标准偏差（边A，B）
平均值（边A，B）
持续时间15min
迪亚科伊街
科莱街
28 October 街
加西大街
伊索诺斯街
卡塔利斯街
迪亚科伊街
科莱街
28 October 街
加西大街
卡塔利斯街
伊索诺斯街
街道
表4。机动交通流（路段，持续时间15min）。
结论
科莱街
迪亚科伊街
28 October 街
加西大街
伊索诺斯街
卡塔利斯街
图3。行人和机动交通流（PCU）。
交通流（边A B,in PCU）
人流（边A B）
本文研究了步行交通行为和道路安全与机动交通流和管理排名在选定的街道在沃洛斯中部地区，一个中型希腊城市。本研究的主要结论和建议如下：
不同城市道路类型行人步行行为不同。在主要动脉中表现出最高的合法行为的行人；IasONOS St（91.8%），K. Kartali St.（91.6%），收集者街道中速率；A.Gasi St（79.6%），10月28日St（74.5%），Kaai-St（76.2%）和当地街道最低率；A.迪亚科伊街（53.7%）。这一结论增强了城市干道上与收集者和当地街道有关的机动交通流和速度的较高水平，从而阻止行人在街道上行走或在指定的人行横道外交叉。
低水平的机动交通流与行人基础设施的维护和流动性问题相结合，会导致行人在街道上行走或在指定的人行横道外交叉，从而低估了他们的安全问题。
更新的数据收
全文共5699字，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
资料编号：[15965]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word
以上是毕业论文外文翻译，课题毕业论文、任务书、文献综述、开题报告、程序设计、图纸设计等资料可联系客服协助查找。
