RESEARCH ARTICLE

Developing a Next-Generation Campus Bike-Share Program

Examining Demand and Supply Factors

by David H. Kaplan and Melanie J. Knowles

Bike-share programs may be just what universities have been looking for as they become more sustainable in deed as well as in word.

OVER THE PAST SEVERAL YEARS, U.S. colleges and

universities have tried to become greener and more sustainable while also reducing traffic and parking congestion on and around campus. Transportation planning is probably the single best way to accomplish both goals. Specifically, this involves a shift away from single-occupancy automobiles and toward buses, pedestrians, and bikes. While nobody expects Americans to abandon their dependence on cars, even a slight nudge in a more sustainable direction can provide significant benefits. It can lead to less traffic congestion, especially at peak driving times between classes (Kaplan and Clapper 2007). It can prevent campus green space from turning into parking space (Litman 2015). And it can improve health and fitness for students, staff, and faculty alike (Dill 2009).

While “sustainable” transportation modes include buses, bikes, and pedestrians, each mode is quite distinct. Buses are popular on many campuses, often operated in conjunction with a regional transportation authority. If provided with sufficient resources, they can offer the connectivity and flexibility needed to ferry people across large campuses

and between residences and campus buildings. But bus systems are often perceived as slow and less reliable, with long intervals between scheduled stops. Walking is a time- honored method of getting around that most people can easily access. Walking requires no equipment, although it is made much easier by an infrastructure of pathways, wider

sidewalks, and crosswalks. But walking can take a bit of

time and may be less practical when distances covered are over a mile or so. Bicycling offers tremendous mobility while also being environmentally friendly; it costs less in parking and roadway infrastructure and introduces exercise into peoplersquo;s daily lives. As with walking, there are elements of infrastructure and basic safety that can help bicyclists feel more secure and keep them from intruding on pedestrians. Also, bicycling requires some basic equipment that students may not have available. Good bikes are costly, especially

on a student budget, and they can be easily stolen without proper locks. The solution can be to make bikes available to all university stakeholders for either a nominal fee or no fee at all—catalyzing a bike culture that can enhance campus sustainability. This is the promise of a robust bike-share program. In this article, we discuss the issues related to bike-share programs, the scope of and difference between programs that have been introduced at universities, the potential demand for bike share at a large midwestern university, and the steps this university has undertaken to introduce and improve a bike-share system that will meet existing demand and spur greater use.

Bicycling offers tremendous mobility while also being environmentally friendly; it costs less in parking and roadway infrastructure and introduces exercise into peoplersquo;s daily lives.

BENEFITS OF AND CHANGES IN BIKE-SHARE PROGRAMS

Bicycling for commuting purposes is done by relatively few individuals in the United States (U.S. Census Bureau 2015). While there are some factors that are difficult to control, studies demonstrate that transportation policies affect the use of bikes (Rietveld and Daniel 2004). Unfortunately, past decisions shaped environments that were downright

hostile to bicycling, creating real and perceived dangers that discouraged many would-be bike commuters. To counter this, Pucher, Dill, and Handyrsquo;s (2010) research describes how to increase the share of bicycling: build bike lanes and paths, foster higher levels of safety through traffic calming, offer more storage facilities for bikes, and provide other items proven to increase the modal share of bicycling in a number of cities. These policies can all be effective, but they require that individuals have bikes to ride in the first place. Since we suspect that many people, including many young adults, do not have access to working bikes, one of the most effective policies is one that provides increased access. Programs that put more bikes on the streets also work to increase awareness and make bicycling safer for all (Jacobsen 2003).

One of the most useful interventions is a program that delivers operating bikes for short-term use. These bikes are not intended for recreation, such as those rented in parks and vacation towns, but are meant solely for the purpose of getting from one place to another. Individual users do not have to worry about maintenance and storage and can use a bike whenever they feel the need.

Bike-share programs have undergone some significant changes in their 45 years of existence. The first generation

of bike-share systems involved the simple provision of bikes, often painted white or some other obvious color (DeMaio 2009). The problem was that users did not treat these free bikes well; they often trashed them or kept them for their own private use (Dell 2008). In the 1990s, a second generation

of bike-share systems introduced specially designed sturdy

bikes, often with clear markings. These could be used for the cost of a deposit or tagged onto some kind of ID card.

This was more effective than simply providing free bikes for anyone to use, and the newer programs tracked the customer with the bike. With a deadline and late fees, these systems gave customers a financial incentive to return the bike to a bike station or corral in a timely manner. Yet the second- generation bike share, like the first, did not allow chec

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开发下一代校园自行车共享计划

需求和供给因素考察

David H. Kaplan and Melanie J. Knowles

摘要：在过去的几年的时间中，美国的大学和学院试图变得更“绿色”以及更具有可持续性，同时也试图减少校园内和周围的交通和停车拥堵。交通规划是实现这两个目标的最佳方式，这涉及到从单乘车型转向公交车，行人和自行车。虽然美国人不可能会放弃对汽车的依赖，但交通规划在可持续的方向上的推动能带来显著的收益。它可以减少交通堵塞，尤其是对于不同等级之同的高峰期（Kaplan和Clapper，2007）。它可以防止校园绿地变成停车位（Litman 2015）。除此之外，它也有利于学生，工作人员和教职工的健康。（Dill 2009）。

尽管“可持续”运输模式包括巴士，自行车和步行等多种模式，但每种模式都具有极高的辨别度。公共汽车通常与地区交通管理部门联合运营，而且在许多校园内很受欢迎。如果能够提供足够的资源，公共汽车甚至可以起到对校园与校园之间，以及住宅和校园建筑之间的灵活连接作用。但公共汽车系统往往被认为速度较慢，可靠性较差，而且在预定的停靠站间隔很长。步行是大多数人会选择的出行方式而且步行不需要设备支持。尽管完善的设施和宽阔的路面能够利于人们行走，但走路可能会消耗很多时间而且如果距离超过一英里左右，很少人会选择这种方式出行。自行车具有极大的流动性，同时也有益于环境保护。除此之外，自行车在停车和道路基础设施方面所需的成本较低，而且方便人们日常生活锻炼。与步行一样，基础设施的完善也可以帮助骑车者感到安全，并防止他们与行人发生事故。此外，一些学生可能没有骑自行车所需要的基本设备，性能良好的自行车价格昂贵。特别是在学生预算中，很有可能产生因为没有锁车而造成的车辆被偷取的经济损失。这个解决方案可以让所有与大学的利益相关的人都可以购买自行车，不论是象征性的收费还是免费，都有利于校园可持续性的自行车文化的发展。在本文中，我们将讨论与自行车共享计划有关的问题，例如：大学推广计划的范围和差异性，中西部大学对自行车份额的潜在需求以及该大学为满足现有需求并推动更多使用而引进并改进的自行车共享系统。

关键词: 大学，可持续，自行车

自行车计划的好处和变化

较少的美国人会选择骑自行车完成通勤目的（美国人口普查局2015）。虽然有些因素难以控制，但研究表明交通政策会影响自行车的使用（Rietveld和Daniel，2004）。过去对自行车骑行不友好的环境甚至会产生危险的环境会造成许多想要骑自行车出行的人望而却步。为了解决这个问题，Pucher，Dill和Handy#39;s（2010）的研究描述了该如何增加自行车的份额：建造自行车道和路径，通过交通平衡营造更高的安全水平，为自行车提供更多的储存设施，并提供其他物品以增加一些城市骑自行车的模式份额。这些政策都是有效，但首要要求是每个人都有自行车可以骑。由于许多人甚至包含许多年轻人无法使用自行车，所以最有效的政策之一就是提供更多的骑行便利。例如，在街道上放置更多自行车将有助于提高人们对骑行的认识，而且能够为所有人提供更安全的骑行服务（Jacobsen 2003）。最有用的干预措施之一是为短期使用的人群提供自行车。然而这些自行车不适用于娱乐活动，并不具备公园和度假城镇租用的自行车的功能。这些自行车仅承担从一个地方到另一个地方的通勤作用。个人用户不必担心维护和存储，只要他们觉得需要就可以使用自行车。

自行车共享计划在其45年的历史中经历了一系列重大的变化。第一代的自行车共享系统仅涉及简单的自行车提供，通常将自行车涂成白色或其他明显的颜色（DeMaio 2009）。但问题在于用户没有很好地对待这些免费自行车，他们经常丢弃它们或将它们留作私人用途。在二十世纪九十年代，第二代的自行车共享系统推出特别设计的坚固的自行车，这些自行车的车身上往往有明确的标记。这些标记例如存款或某种身份证上加注的标签。这比仅为所有人提供免费自行车更有效，而且新版程序可通过自行车追踪顾客。在截止日期和滞纳金的情况下，这些系统为客户提供了财务激励，以便客户能够及时将自行车返回自行车站或停车棚。然而第二代自行车份额与第一份一样，不允许在不同的车站办理结账和退货;顾客需要把自行车送回同一个车站。

第三代和下一代自行车共享程序使用现代技术将自行车与客户进行匹配并允许在一个站点解锁自行车，并在另一个站点停放自行车。两者的区别在于第三代通常是指在停车站或售货亭中的系统中对自行车停靠进行检查。在下一代系统中，该技术被包含在自行车本身中，从而提供更大的灵活性。随着GPS追踪器的使用，自行车可以在任何地方拾取并返回（Toole Design Group和2012年行人和自行车信息中心）。这种系统的优点是显而易见的，可以让每位用户清楚地识别自行车，也可以确定用户在自行车上的时间长短并据此收费。而且几乎从来没有发生丢弃自行车或盗窃的问题。 DeMaio估计，到2008年底，全球共有约90个自行车共享项目，这个数字的增加基本上是在过去七年。根据数据显示，自行车共享计划使自行车营销份额增加了一倍以上。虽然第三代或下一代自行车共享计划的益处显而易见，但每辆自行车的成本也较高，且难以维护。

过去15年来，第三代自行车共享计划已在全球多个城市推出（参见纳达尔2007年关于成功巴黎自行车共享计划的讨论）。虽然美国在这方面一直相对较迟，但美国的一些城市，特别是华盛顿，旧金山，波特兰（俄勒冈州）和布法罗等地已启动项目（Fishman，Washington，and Haworth 2013;Holtzman 2008; Raja等人2009）。自行车共享计划在日常自行车使用水平较低的社区中特别有用。在美国，大多数年轻人对于使用自行车通勤感到十分满意，所以大学校园能够成为完美适合自行车共享计划实施的地方。

可持续发展已经成为大学校园设计中的一个重要方面（Balsas 2003; Norton et al。2007; Toor and Havlick 2004），而自行车共享系统非常适合可持续发展计划。这样的规划通常以满足当前需求的战略目标来解决可持续发展的环境，经济和社会因素，而不会影响子孙后代。

骑自行车人数的增加会减少机动车的使用，石燃料的消耗以及对空气污染的影响。许多美国校区相当大，延伸一英里或更长，许多学生需要开车从宿舍到教室或从一个教室到另一个教室。共享自行车则提供了一个更为简单的方法来满足这样的通勤需求，特别是如果自行车站位于战略位置。

自行车共享计划降低了购买，操作，维护和保险的费用。此外，拥有更好自行车的学生可以使用共享自行车进行许多日常旅行时保持安全。更重要的是，许多校园都位于商业区附近。对于这些地方，增加自行车使用量可以降低提供停车位的成本，并且学生可以通过自行车交通将货物和服务的市场扩大到一两英里。最后，共享自行车还可以产生一些社会效益。缓解交通堵塞和减少旅行时间可以提高生活质量。与机动车乘客相比，使用自行车的人群更健康，与环境的联系更加紧密。

高校自行车共享项目的特点

2013年夏天，美国和加拿大组织了一个自行车共享计划的清单。 （这份清单数量很大，可以根据作者的要求提供）。项目中显示了一些一般模式，特别是与成功和失败有关的决定性因素（图1）。除了少数几个例外，所有这些课程都是在2000年以后开始的。它们代表着大大小小的校园，提供从数百辆自行车到少于10辆的任何地方。

经研究，消失的自行车共享程序中主要出现以下常见问题：

1）资金不一致的问题，自行车份额计划需要相当大的资金。这其中包含前期成本，但也包括定期维护和检查过程的监控成本。

2）缺乏适当的维护，较便宜的自行车更可能被损坏。一些机构在改造他们的计划时购买了更昂贵的自行车和更小的车队来解决这个问题。

3）一些项目未能培养尊重和问责的文化，因此自行车不能得到客户的好评。

4）有些项目由于使用量较低而关闭，即使是在自行车份额潜力巨大的校园中也是如此。这是由于缺乏宣传，自行车份额由不止一个部门管理，所以导致资金不一致的问题出现。

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