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一座桥也必须美丽吗？
作者 德累斯顿，马修
发布日期 2006-04-01
在2004年晚些时候，加州州长阿诺德·施瓦辛格宣布，作为全州的一部分预算削减，旧金山 - 奥克兰海湾大桥的新东部跨度的设计将大幅缩减。 当时，对新跨度成本的估计已经从最初的估计13亿美元上升到了51亿美元。 施瓦辛格提出了一个无塔式混凝土高架桥 - 一条稍微升起的水路，（不适宜地）与带有斜坡的高速公路相类似，而不是单塔“签名跨度”。
由于加利福尼亚运输部门和国家土木工程师长期以来的担忧，该桥梁正在重建其抗震完整性。 1989年洛马普列塔地震期间，桥梁部分出现建筑物倒塌，从那时起，这座桥就被认为是不稳定的，尽管由于这座桥从交通上说是到湾区所不可或缺的原因而一直开放着。
东部地区长期以来一直是东湾公民领袖的痛处，尤其是与金门大桥相比，或是海湾大桥的西部 - 一种美学。 它的新设计是经过1998年相当多的社区意见和辩论而得出的，作为一种优雅的建筑和解决了长期的地理障碍问题而得到广泛的赞誉。
经过湾区立法者与州长之间的漫长谈判后，签名跨度设计在2005年恢复了，但是一个重要的规划和政策问题依然存在。美学应该扮演什么样的角色？在如此庞大的土木工程项目的设计和资助中发挥什么作用？ 是否一个好看的桥梁值得一个更高的价格标签？如果是的话，谁应该支付？
1785年，美国第一座收费桥横跨查尔斯河，它连接了波士顿和查尔斯顿。 马萨诸塞州议会授予查尔斯河大桥公司-一个私人公司特许权，根据条款要求该公司资助和建设桥梁，并收取四十年的通行费，然后把大桥交给英联邦。
查尔斯河大桥合同似乎是州立法机构提出的一个简单的要求 - 他们想要一座桥梁，而私人公司则想要赚钱的机会。 收费桥梁是一种不明显的赚钱方式， 在经济方面，以前美国对收费公路的经验是一样的，就像历史学家丹尼尔·克莱因（Daniel Klein）和约翰·马耶斯基（John Majewski）所说，“有限而平淡无奇”。但是查尔斯河大桥在经济上也很成功，并每年以30至30％的比率偿还投资者百分之四十。 它的成功激发了收费桥梁建设的蓬勃发展 - 在接下来的十三年里，仅东北部地区就有59家收费桥梁公司被包租。
早期收费桥梁：廊桥
对于早期的收费桥梁来说，其建设背后的动力是经济，无论是私人金融家还是政府授予章程。 很大程度上缺乏桥梁融资的原因在于美学。 美国盖木桥的发展很好地说明了这一点。 尽管没有在美国发明，但这座有盖的桥在十九世纪时达到了它的顶点，并且今天被誉为一种美丽的早期美国设计历史的过时提醒，以及功能和形式的融合。 然而，真正的桥梁被笼罩的故事却不那么浪漫。
美国的第一座有盖桥梁，由费城私人于1805年融资的斯古吉尔河永久桥在开始根本不打算成为一座被遮盖的桥。 它的原始设计要求采用无遮挡的桥梁，但建筑商确定通行费永远无法偿还石材的成本。 建筑材料被改为木材，仅仅作为保护措施加盖。 根据建筑的最新叙述，封面“装饰性强，外观设计高雅，免得玷污大城市的环境”，木质覆盖层上涂有仿石。 这额外的设计功能并没有完全打破预算。 在1805年，桥梁总成本为30万美元，这在当时是美国历史上成本最低的私人结构。 仿石材涂层的成本不到50美元。
在美国东北部很快建起了许多桥梁，但是这个风潮背后的原因是严肃的经济问题：存在遮挡的桥梁被认为三倍于没有遮挡的桥梁。 虽然今天桥梁作为美丽而又迷人的物体吸引着旅客的兴趣，但其美学设计源于其功能，在这种情况下，耐用性成为一个重要的问题。
在整个十九，二十世纪，美国巩固了其建造创新桥梁的全球领导者的地位，同时也建造了最多的整体新桥。这种趋势的主要原因是经济，同时地理和文化也起了许多作用。与被大面积砍伐的欧洲大陆不同，美国在19世纪木材丰富，资本贫乏，木工很多，但石匠很少。因此，早期的美国桥梁设计师能够试验并实施木桁架设计，甚至欧洲人根本无法与之相比。随后，随着美国钢铁工业日益占据主导地位，美国人开始建造金属桥梁，采用创新的链条和悬挂设计。 （尽管美国人詹姆斯·芬利（James Finley）是在1796年建造了第一座实用吊桥的，但直到19世纪中叶，美国才开始认真建造悬索桥，因为欧洲桥梁建设者已经对芬利的基本设计做了若干实质性的改进。）
在十九世纪和二十世纪期间，美国经历了两次连续的桥梁建设盛世：首先是建设 横贯大陆的铁路系统，然后是越来越多的汽车道路建设。 在经济大萧条之后，大多数收费桥梁都是私人融资。 然而，自1929年以来，美国几乎每一座新桥都得到了公共资助。
1928年，美国钢结构建筑学院年度艺术桥奖开始引起人们对美丽桥梁的重视。 今天有几十个地方和国家的奖项去奖励那些创新的或有吸引力的美国桥梁。 目前尚不清楚这些工程师给予其他工程师的自我奖赏的程度如何，但正如美国桥梁工程师斯塔曼在1952年的文章“桥梁如何增加人的流动性”中所指出的那样，到二十世纪中叶， 桥梁可以而且应该是功能和美丽的想法牢牢地印在桥梁设计师和公众的脑海中。
金门大桥也许是当今世界上最有名的桥梁。 它在明信片，T恤杉和雪花玻璃球装饰品里成为了一种特色。 它已经在诗歌和歌曲里被赞颂。 它是詹姆斯·邦德电影中的主要情节装置。 它有自己的美国邮票。 它作为一种人造物品被称为“无与伦比的装饰艺术”，“高耸而优雅地增强了自然环境的美感”，以及“最大的艺术作品”。这不仅仅推动了当地的风气：金门大桥礼品店每年花费近300万美元。 但是这一切是怎么发生的？ 金门大桥的建设者（或者为此付费的公民）是否知道他们正在创造什么？
金门大桥
金门大桥的网站会让你相信桥梁的设计有很多想法。当然，这是真实的，但是这个想法很少是针对美学的。 地理学家布赖恩·戈弗雷（Brian Godfrey）认为，金门大桥和海湾大桥都是出于经济和物流原因而提出的：首先是为了减轻渡口的交通压力; 其次，作为与洛杉矶公民竞争的一部分; 第三，认识到汽车的新兴力量; 第四，认识到旧金山的半岛隔离越来越不那么浪漫而且不便。
金门大桥的建设
大多数人都认为桥梁工程师约瑟夫施特劳斯将金门大桥的建设视为他职业生涯中最大的挑战。他的同时代人认为，金门大桥不是不可能，就是难以实现，也不可能实现。施特劳斯原来的金门大桥计划要求建造一个复杂的悬臂桥，这种设计从此被人们诟病为不合格而且丑陋的。虽然他最初估计的1700万美元是有吸引力的，但这个设计还没有经过测试，原因很快就清楚了，如果按计划建造的话，这座大桥的成本要高得多，甚至可能在结构上也不是很好。施特劳斯的另一种设计 - 一种廉价，清洁的悬索桥 - 最终要建造的设计 - 是经济需要的结果，而不是对美的追求。换句话说，金门大桥被设计成了最便宜，最简单的桥梁。
在1930年金门大桥由三藩市，马林，索诺玛，纳帕，门多西诺和德尔北部县的选民提供的价值3500万美元的债券融资进行建设。 债券将在四十年内还清。 在选举之前推出的亲债券宣传册的文本显示了桥梁支持者对经济论证的重视程度：桥梁将自行支付费用。 这些通行费将在四十年内赎回债券，支付全部利息，支付桥梁维修费用，并累积巨额利润（不低于17,242,800美元）。
所有研究过这个主题的人都认为，这个跨度的建设不仅会在桥的支流上增加财产价值，而且在整个大都市海湾地区将会带来巨大利益。金门大桥是基于所有税收方法中最理性的方式，即用户的税收。
1930年的竞选小册子承诺，债券偿还后，金门大桥将免费。 1969年，这些债券几乎全部还清，金门大桥，迪斯尼公司有近2300万美元的储备，但桥上的交通接近饱和。 在这一点上，州立法机构授权该地区使用其储备金为旧金山 - 索诺马走廊提供公共交通。 到1972年，该区提供了穿越金门的巴士和渡轮服务。
根据金门大桥，高速公路和交通区数据显示，自1972年以来，平均每天过桥量由94344辆增加到106456辆，目前又有14323人过境。 不过事实也是这样
，马林县一直在失去人口，金门公交车手的数量一直在下降，而桥梁费用已增加到每辆车5美元。
与此同时，该地区多年来出现严重的财政赤字，正在考虑采取如下措施：每辆车增加收费6美元，限制行人和骑车者过桥，消除汽车免费通行和低排放汽车。 造成资金短缺的主要原因是资本成本的提高和保险费用的增加（分别是1989年地震和9/11事件后）。 但该地区的财务报表显示，如果不是资助公共交通，桥梁将会盈利而不是亏损。
旧金山 - 奥克兰海湾大桥一直是金门大桥的不起眼的兄弟姐妹。 虽然从旧金山到耶尔布埃纳岛的悬索桥常规来说被认为是“英俊的”，但从耶尔布埃纳岛到奥克兰的悬臂式桥梁被称为“可能是美国最丑的桥梁之一”。海湾大桥是以邮票为特色的，但只是作为1947年空邮问题的无标题背景。 这不是旅游目的地，也没有礼品店。 1939年，旧金山举办了一个世界博览会，场馆在金银岛上建造，这座人造岛在海湾大桥中间的桥梁建造时从土中挖掘而成。 展会的名字是金门国际博览会。
从一开始，海湾大桥项目就比金门大桥雄心勃勃。建成后，它是有史以来建造的最长，最重，最深，最昂贵的桥梁。它被认为是国营经济中一个重要的运输环节，作为一个官方的国家项目（与自筹资金的金门不同）获得资金并不困难。但是，纯粹的功能优势并没有解决所有问题：海湾大桥的原始设计是一套匹配的悬臂梁式桥梁，这是旧金山有影响力的居民所不能接受的。这两个跨度也考虑了悬索桥，但海湾的地质使得东部跨度的悬挂设计相当昂贵。然而，当地的历史学家指出，只要圣弗朗西斯科人对悬臂部分的看法被耶尔布埃纳岛封锁，城市居民就没有这样的设计问题。也正是如此旧金山的一半成为了一座赏心悦目的悬索桥，而奥克兰的一半则保持着一个无与伦比的悬臂跨度。
旧金山 - 奥克兰海湾大桥
奥克兰人民是否认为他们的桥梁很丑？ 注意到海湾大桥是由加利福尼亚州州际公路工程师查莱什·珀塞尔设计的。 而且不管有什么表面的美学缺点，这座桥仍被认为是一个工程奇迹。 事实上，它在1956年被命名为世界七大工程奇迹之一。
考虑到施特劳斯对金门的原创设计，很容易将两座桥梁之间的美学差异归因于偶然。但是，工程师的差异似乎也是至关重要的：施特劳斯设计了一个活的桥梁，而赛尔设计了一条公路。 虽然假定斯特劳斯或赛尔是独自负责设计各自的桥梁，但每个人都应该对其最终的外观负责。
海湾大桥耗资7,760万美元，由一系列政府债券支付。从1936年11月12日开放至车辆通行的那一天，它一直是湾区运输的主力。 这并不奇怪， 每年渡过渡口的运送量超过4600万人次。 目前，每年在海湾大桥上进行近1亿次车辆通行; 相比之下，金门大桥上的交通工具只有不到四千万辆。
海湾大桥的收费在二十年内偿还了债券债务。自那时以来，其净收入由大都会交通委员会（MTC） - 湾区的区域交通规划组织控制。海湾大桥的收入资助了其1958年的重建计划（当重要路线的电车轨道从下层甲板移走并且所有车道都转换为车辆旅行时）以及建造圣马刁和邓巴顿桥。 自这些项目建成以来，净海湾大桥收费收入中的大部分都投入了公交线路，包括BART，旧金山的MUNI公共汽车和小车系统以及阿拉米达县的公交局公交系统。
1989年马大地震造成了海湾大桥东部上层甲板的一部分倒塌，加利福尼亚运输部门检查了整座桥梁，并确定大部分东部地区地震是不稳定的。 为了在日常交通流量和紧急情况下发挥关键作用，“海湾大桥”被命名为“生命线桥”，海湾大桥跃升到需要进行抗震工作的国家建筑物清单的顶部。
加利福尼亚运输部门的一项研究确定，虽然改造对于东部地区来说似乎是合理的，但更具成本效益的解决方案将是建造一座全新的桥梁。海湾地区的政治家们看到了解决自1936年以来在东湾造成的美学不公正的机会，因为有机会设计新的东部桥梁。 这一次，他们发誓，奥克兰将获得自己的世界级桥梁。
首先，加州交通部提出了一条高架桥的建议，看起来就像是一条非常长的高速公路坡道。 但对于MTC来说还不够好。在几年的时间里，经过众多的咨询委员会和全面的设计竞赛，1998年，MTC选择了一条更高的，更有名的天桥，在西端上升到“签名跨度”。 由于其大胆而独特的设计，这种签名跨度将是一座自锚式悬索桥，只有一个塔架和电缆完全围绕在道路周围。 这将是世界上最大的这种桥梁，也是美国的第一座这种桥梁。但是这是签名跨度，这个海湾大桥摆脱金门影子的机会，也造成了许多麻烦。
整个东部跨度最初预算为13亿美元。 目前，仅签名跨度估计为15亿美元，整个东部跨度为63亿美元。 当签字跨度的设计最初获得批准后，由包括工程教授和加利福尼亚运输部门的员工在内的专家组对其进行审核。 从那以后，它被不断地攻击为浪费金钱，无法建造，甚至可能不安全。 后两个论点从未获得过多的支持，但前一个论点是施瓦辛格反对的核心。
部分问题在于签名跨度是在互联网泡沫的高峰期设计的，当时湾区经济高速增长，而且国家的预算盈余也相当可观。 然而，这对钢铁价格随后暴涨来说是没有用的，当时的州长格雷戴维斯在桥梁合同中列入了“购买美国钢铁”条款。 然而恐怖分子在9/11袭击了这个国家，把保险费用和绑定成本转嫁到了不可预见的高度。 只有一家建筑公司竞标签字，这并没有什么帮助。加利福尼亚运输部门低估了成本，向外部顾问支付了数百万美元，并且没有向州议员传达任何信息。
同时，建造新桥的原因 - 使海湾大桥在地震中更加安全，并不是那么紧迫。 根据美国地质局的资料，海湾地区在未来三十年有62％的概率会发生一场主要的地震。
当施瓦辛格拒绝签字的时候，他坚持说，如果湾区居民想要的只是普通的天桥，他们将不得不自己付钱。 根据他的估计，原来的加利福尼亚运输部门的建议可以节省三亿到四亿美元。 海湾地区立法者争辩说州长的建议将需要一套新的计划和环境审查，甚至可能花费更多，无论如何国家应该拿起抗震修复的账单，
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