英语原文共 10 页，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
国际大都市的绿色交通系统研究
汉儒
摘要:随着城市化进程的加快，城市交通拥堵日益严峻，和之间的矛盾，人口、资源和环境也越来越突出。绿色交通是一种低碳、环保的旅游模式。绿色交通的积极推广不仅是对道路资源的集约利用好，交通方便交通拥堵，减少了能源消耗和空气质量的改进，也为回归健康、休闲的生活方式，对于公民健康的改善好。通过系统地分析国际大都市绿色交通发展经验，交通发展的过程中，提出绿色交通的问题北京市面临的问题，提出了完善北京绿色交通体系，倡导绿色旅游的对策和建议。
关键词：绿色出行；交通系统；缓解拥堵
1、绿色运输系统概述
加拿大克里斯Bradshaw在1994提出的绿色交通体系，与绿色交通的优先顺序为步行、自行车、公共交通、共享车辆，单驱动汽车。
从交通工具的角度看，绿色交通系统包括步行、自行车、公共交通和轨道交通。从交通工具的角度看，绿色交通工具包括各种低污染车辆，如双能源汽车、天然气汽车、电动汽车、氢气动力车和太阳能汽车。绿色交通还包括不同种类的电气化交通工具，如无轨电车、电车、轻轨和地铁。绿色交通这是一个新的概念和实践目标，具体指的是方便、安全、高效、低污染、人性化、多样化的城市交通运输系统。它适应人居环境环境的发展趋势，是由公共交通、生态环境和城市发展的坐标。绿色交通的概念，提出了概念可持续发展，这是“车辆导向”向“人”的转变。绿色交通提倡减少使用私家车，增加步行，自行车和公共交通工具的使用，以及使用清洁能源和车辆。这是一个升适用于各种旅客的成本、无污染、土地资源和空间节省的运输系统。
绿色交通不仅是一种低碳、环保的旅游方式，更是一种回归健康、休闲的生活方式。绿色交通系统的建设是很好的诠释道路交通拥堵缓解资源的综合利用，对于节约能源降低能源消耗，减少对空气质量改善废气排放，减少温室效应降低的碳排放量和宜居城市的建设以提高居民健康。绿色旅游，具有灵活性和高守时，有良好的中国发展基金会。它是一种理想的短途旅游交通工具，也是城市综合运输中不可缺少的一部分。同时，日城市绿色交通的发展是节能的重要措施，减少碳排放和改善环境可入肺颗粒物
2、对绿色交通体系的国际大都市的经验分析
绿色交通是缓解交通拥堵、解决国际主要城市的城市污染和环境问题的重要手段，积极推动绿色旅游第二公共交通，从车辆导向到以人为本的转变。
2．1哥本哈根
2.1.1基本信息
哥本哈根曾经是一个面向汽车的城市，在上世纪60年代和70年代已经形成了部分自行车道路网络，哥本哈根传统的自行车很长一段时间，成为一个众所周知的“城市自行车上有超过40%的居民将骑自行车去上班。1962，哥本哈根建造了第一步行街称为STRoslash;得到的，现在已经在40你们成为天堂的行人ARS的步行系统的完善与改革。在哥本哈根，自行车的数量超过城市人口，有36%的市民依靠自行车作为日常通勤，导致二氧化碳排放排放减少90000吨。对于城市，目标是达到50%的公民依靠骑自行车上下班2015 。
图1。平均旅行分享比工作和学校在2008-2010年
2.1.2主要经验分析
*合理的城市规划
在1947，哥本哈根提出了著名的“五个手指计划”。指定的计划进行城市扩展，通过五个径向走廊从市中心到周边，并在这些空间之间走廊将作为城市发展的绿色楔的限制[ 9 ]。发达的轨道交通系统都是沿着走廊分布的，与土地开发的关系密切相关沿线项目。公共建筑和高密度的住宅区分布在火车站的大部分，这不仅缩短了旅行的距离，但也带来了CON市民选择自行车轨道旅行组合模式组。到目前为止，“五个手指计划”仍然是哥本哈根市严格执行的，其中最主要的是政府安排的在高密度的城市建成区的未来发展，并规定，新建办公楼必须在6步行距离公共交通站。
图2哥本哈根“五指计划”（左）和2007年版的“手指”计划（右）
*完善自行车系统规划
在1980，哥本哈根政府批准了第一个自行车网络计划，这是由丹麦自行车联合会提出的1974。1997，政府发放的交通和环境规划吴，指定限制汽车的增长和积极发展自行车和公共交通的总目标。2000，政府颁布了城市交通的完善方案，详细介绍了自行车哥本哈根市的发展目标，并奠定了基础，在同一年的自行车车道优先规划和自行车绿色车道计划具体实施的批准。2001，政府T发表哥本哈根交通安全计划，提出了自行车事故死亡率降低40%时之。目前，自行车已经被集成到不同水平的copenha创城市规划管理工作。2002，哥本哈根政府出台政策2002-2012年自行车。在2011-2015年，哥本哈根提出了好的，更好的和最好的哥本哈根自行车发展战略策略2011-2025年，第二次在世界建筑自行车最好的国家目标设定。城市预算报告中列出了详细的实施计划。
图3哥本哈根自行车政策2002-2012年（左）和哥本哈根自行车策略2011~2025年（右）
*友好的步行系统规划
自1968以来，当哥本哈根开始变换得到一个STRoslash;，主干路，进入第一个步行街，哥本哈根有意促进了市中心区步行化稳步推进。应付nhagen政府发布一个新的五年计划每五年，不仅报告当前步行的特点，还提出如散步分享RA关键指标的目标为以后的工作做了一次又一次的平均行车时间，并指明了关键的改进方向。
2.2东京
2.2.1基本信息
东京都市圈的核心区，管辖23个特别地区，26个城市，5个乡镇、8个行政村，占地面积2187km2有12790000人口。东京是一个典型的rail-d任命市。在整个大城市地区的股份比例为30%，铁路，14%的自行车和22%步行2008。
图4东京都市区的2008种交通方式占有率
2.2.2主要经验分析
城市与交通协调发展：轨道高度集约化发展东京是世界上典型的铁路，在世界上，有建成区，沿轨道交通从中央三区到区，然后到东京交通环，显示一个轴向集中D扩展。在东京都市区的人口增加了188万，在地铁站和80000公里从1.5km外年地铁站从1995到2005，这是一个显著增加。
图5东京都市区发展趋势
在东京都市区第五交通调查（2008）表明，主要交通工具是城市轨道交通，其股份比例从23%增加到30%，1978 2008，BEC作为运输工具的最大增加。
*以停车场管理为手段，严格控制车辆的所有权和使用权
日本已经制定了一系列关于不同类型的停车场管理的法律法规，包括道路交通法、城市规划法、停车场法、车辆托管空间法和东京公园ING的法规，并取得了不断的修改和完善，形成了一个全面的、完善的法律体系，使停车场停车场建设和人的合法合规管理。为了有效解决夜间停车乱收费问题，日本1962。它明确规定，车主必须取得许可证，夜间停车EN注册车，否则车不能购买；哪里有机动车停车地址或地址发生变化，在公安机关登记，也要求这有效地解决了居民的夜间停车问题。高和差异化停车收费是东京停车场的主要特点之一。中央商务区的最高的土地价值，停车费是最高的，因为停车场价格尊重市场规则，反映了真正的成本。东京居民的月收入为300000日元，约为三分之一每月基本收入将用于支付停车费，如果他们开车。
*自行车道路空间的再规划
在日本交通法规中，自行车被定位为轻型车辆，它可以在原则上以机动车道为原则。但是，由于交通事故死亡人数的急剧增加（15000）1970日，交通管理局发出紧急避险条例，目的是减少死亡人数：允许自行车走人行道。这个临时条例被执行在很长的一段时间里，在自行车上没有特别的骑自行车，而是在人行道上与行人共用人行道。可以说，在东京自行车从来没有提供一个良好的国际丁环境。2007、为了提高步行和自行车的环境，日本政府修改了道路交通法，提出骑自行车步行的分离，之后BICycles不需要共享的人行道。2010，东京在东京发布循环空间的调整政策，采取措施，包括指定专门的自行车车道的道路，分离目前自行车道通过视觉和物理隔离区的人行道。这是计划的2020有一个总的221km公路里程。
*加强公共宣传和交流
在促进自行车的同时，东京也强调了公众的推广和沟通。如图所示，公众宣传活动“环境交通运动”将每年举行一次，包括讲座、学习经验、骑马、骑自行车安全学习等。
图6东京自行车运动
2.3纽约
2.3.1基本信息
纽约，美国和世界上最大的城市，位于美国大西洋沿岸的东北部和纽约州的东南部。在曼哈顿的许多街道的机动车道改为自行车车道和人行道，搞活原有城市道路，加强人与人之间的沟通，促进城市繁荣。
2.3.2主要经验分析
*交通运输和土地利用：沿轨道交通高度集约发展
纽约城市土地开发强度与公共交通的大容量之间有良好的互动关系（见下图）。高强度的土地开发集中阿龙地铁线路。这使地铁站的步行范围覆盖更多的人口，吸引更多的潜在群体，以完善的自行车车道网络
纽约的道路基本上没有提供专门的自行车道，基本上在开始时。只提供了一些biketrails，但是自行车必须分担机动车道在城市道路。因此，自行车旅行是条件差的。自上世纪70年代和80年代，纽约逐渐在城市机动车道设置自行车车道；特别是2007后，特殊的双纽约自行车车道拥抱快速发展。题为纽约城市规划的规划报告：更环保，更好的纽约指定促进使用自行车，包括鼓励双向周期增长策略，完成1800英里的2030英里的总体规划，使骑自行车变得更加方便。
*创建高质量的试点步行项目
*纽约百老汇大道改造工程
纽约百老汇大道改造工程是指纽约市把百老汇大道改造成一个特别的步行道，在市中心时代广场区。虽然这减少了温泉对于汽车来说，它提供了更多的步行活动空间，引导更多的人使用步行和公共交通而不是汽车。这项措施不仅提高了纽约核心区的车流量，同时也促进了周边零售业和服务业的发展。
图7纽约地铁及远配电
图8百老汇大道：重建前后
*第九大道改造工程
纽约重新设计了主干道路如第九大道，以进一步平衡各种运输手段和提高步行和自行车的环境。一系列措施为第九大道的重建采用：增加交通岛的数量，并标志着良好的步行穿过街道，使更安全和更舒适的步行；重新设计道路段离子为全方位提供道路通行权，加大对交通使用者的高度赞扬和停车保护的自行车道，并增加中心隔离绿化带。9个月后完成F第九大道改造工程，骑车频率增加40%，骑车骑12小时工作日从780增加到1100后，在实施前我的号码实现，和在人行道上骑自行车也减小。
3、北京绿色运输系统存在的问题及原因分析
目前，绿色旅游已成为缓解交通拥堵和解决城市污染和国际城市的主要环境问题的重要手段，积极促进GRE在旅游和公共交通，以及从车辆导向到以人为本的转变。尽管北京在公共交通方面取得了巨大的成就，比坐自行车在五年内下降了16.6%，甚至超过了公共交通的增加幅度。在3km距离最适合骑自行车，骑自行车出行的比例仅为56%。它可能是绿色旅游系统组成的公共交通和自行车仍不能有效竞争的“高增长率越来越严重的问题，说，使用强度高和高密度聚集的汽车。具体：
3.1存在的问题
*绿色旅游的认识还没有形成
目前，北京的汽车使用强度太高，私家车的年里程为15000公里，这是东京的1.5倍，东京的2倍，在核心区的使用比例远远高于其他国际城市的11。据调查，开车5公里内ACC占40%，这是完全适合骑自行车旅行，所以绿色旅游意识有待进一步提高。
*公共交通出行的速度仍然很低，限制了公共交通的进一步改善。
公共交通服务水平最突出的问题是操作速度慢、可靠性差，这也是与汽车相比的最大弱点。目前，运行速度地面交通，北京的轨道交通和汽车是0.4:0.6:1，存在明显差异。地面公共交通以低速度为特色，主要是由于缺乏对公交专用道的强大支持。北京落后于指定特殊的公共交通车道的速度，和公交专用车道还没有连接成一个网络，特别是在拥挤的道路分农村地区缺乏专门的车道，从而影响进一步提高公共交通的吸引力。
*行人和自行车基础设施的数量是不够的，和旅游环境是恶化。
绿色旅游基础设施的改善是绿色旅游条件的改善和旅游的灵活性和吸引力的提高。然而，在双方的自行车道在高速路的辅路中，经常被高速电摩托车、摩托车、摩托车出租车甚至机动车所占用；部分主干道没有指定专用自行车车道，而许多特殊的车道标志被损坏，无法确定，许多步行车道的宽度是不到一米，所以对行人的空间需求在单一方向不能满足。
*停车场乱停车占用大“绿色出行”
“路权”的保障是鼓励居民选择绿色出行方式的最有效途径之一。然而，北京的汽车乱停车占用了很大一部分的rmerly不足“绿色旅行”的空间。对自行车道和步行道的占领是一种常见的做法，而不是一个单一的案例。快速道路辅助道路的自行车道特别是二环路）往往不是占领，所以自行车用户（很多是带孩子的家长）可以骑了停车和快速行驶的汽车之间，没有保证行车安全。
3.2问题根源
上述问题的原因可以概括为以下几个方面：
*绿色旅游体系建设缺乏法律保障。
在国外，公交优先权往往受到法律保护。法国新颁布的城市交通法在1982日，美国发布了新修订的lt;lt;地面交通法1991，与瑞士发行公共交通法1995，均优先发展公共交通。然而，中国还没有颁布任何关于公共交通的法律和法规，而且有足够的法律鼓励和支持弱势旅游意味着如散步和骑自行车。
*的绿色旅游体系的投资建设和管理体系不完善。
绿色旅游体系的建设应该有一个规范等一系列规划方面长期的制度机制（包括与城市土地利用的有机联系城市综合交通系统规划与基础设施规划、投资安排、实施方案及运行管理。目前，“每个部门的情况“仍存在”。虽然北京已对优先发展城市公共交通战略层面的共识，但不同的部门仍然
剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
资料编号：[151421]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word
以上是毕业论文外文翻译，课题毕业论文、任务书、文献综述、开题报告、程序设计、图纸设计等资料可联系客服协助查找。
