发展中城市的自行车-地铁一体化：自行车在北京地铁车站作为一种换乘方式的决定因素外文翻译资料

 2022-04-11 08:04

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发展中城市的自行车-地铁一体化：自行车在北京地铁车站作为一种换乘方式的决定因素

摘要

自行车-交通一体化，在这个过程中，自行车被用来作为转运站的一种转移方式，人们普遍认为这是一种非常重要的方式，可以促进城市交通，实现高效和可持续的城市交通系统。然而，人们选择自行车作为出行方式的决定因素的实证证据在很大程度上仍未被研究。本文以北京及其地铁系统为例，对这一问题进行了研究。使用多级logistic模型，我们发现了出行距离是地铁站与家庭或工作场所之间的转乘率的最重要影响因素。还有社会经济影响，年轻人不太可能骑自行车，更有可能使用公共汽车。中等收入和高收入人群更容易开车，而低收入人群更有可能乘坐公共汽车。个人态度也有影响——那些喜欢便宜旅行的人更有可能骑自行车。以上结果表明，城市规模的扩大和城市的扩张对发展中城市的循环系统是一个巨大的挑战。自行车共享计划、混合土地使用和地铁站区域的绿色公园的存在与自行车使用率的提高有关。为了促进地铁站地区的自行车和骑行计划，旨在影响行为的教育措施应该与自行车基础设施投资相结合。

关键词：骑自行车 自行车-地铁一体化 骑乘 自行车共享计划 北京

1前言

自行车被认为是一种可持续的、经济的、便捷的交通方式，因为它的低成本和适度的旅行速度和灵活性(Akar和Clifton, 2009)。它还有助于人们的身体健康，降低他们超重的可能性(Lawlor et al.， 2003)。与机动化的交通方式相比，自行车不会产生空气污染，也不会消耗化石燃料。此外，自行车被认为是最公平的交通方式(Pucher and Buehler, 2008)，因为它对大多数低收入者来说是负担得起的。在一些发展中国家，自行车现在被认为是一种主要由低收入人群使用的出行方式(Nkurunziza et al.， 2012;2000年，de Dios Ortuzar等人)。自行车的复兴被认为是缓解汽车依赖带来的交通问题的有效方法，如空气污染和交通堵塞(Moudon et al.， 2005)。有许多政策旨在鼓励骑自行车，比如自行车共享计划(参见DeMaio,2009)，改善或提供自行车道(例如Pucher和Buehler, 2008)，以及改善或创造一个自行车友好的环境(Cervero和Duncan, 2003)。此外，旨在阻止汽车使用的政策，如拥堵收费和道路收费，可能有利于自行车的推广(Buehler et al.， 2016)。最近，注意力转向了自行车和交通系统的整合(例如，Martens, 2004; Rietveld and Daniel, 2004; Wang and Liu, 2013; Singleton and Clifton, 2014)。这一整合的目的是鼓励换乘旅客使用自行车作为中转车站的中转方式。在这样的综合系统中，自行车是一种理想的旅行方式，可以往返于中转站(Rietveld, 2000a)。原因之一是自行车的速度比步行快，服务比公共交通更灵活(Keijer和Rietveld, 2000)。另一个原因是，在大多数国家，骑车是免费的，或者比公共汽车更便宜。第三个原因是，在大城市，例如巴黎、伦敦、北京和阿姆斯特丹，许多居民住在郊区。“最后一英里”在家庭和火车或地铁站之间是影响居民使用火车或地铁系统的主要因素。“自行车 交通”提供了一个在大城市中促进交通运输的机会。因此，它被认为是促进交通和骑行的有效途径(Bachand-Marleau et al.， 2011)，并减少交通车站走廊的汽车使用(Martens, 2004)。例如，世界各地的决策者和规划者都在推动这一计划，例如在北欧国家，如荷兰和丹麦，以及一些发展中国家，例如中国、哥伦比亚和巴西。在一些依赖汽车的城市，如美国、澳大利亚和新西兰，“自行车 交通”也受到鼓励，尽管在这些国家的所有旅行中(Wang and Liu, 2013)，自行车出行仍然只占很小的比例。自行车交通一体化最近成为一个重要的研究主题，吸引了更多的研究关注(La Paix和Geurs, 2015;Keijer和里特维德,2000)。

在自行车交通一体化研究领域，需要填补一些研究空白。首先，以自行车为转移模式的研究在城市地铁车站地区的研究尚不多见。现有文献主要侧重于自从车来回在铁路或公交车站区域(如La Paix and Geurs, 2015; Wang and Liu, 2013; Heinen and Bohte, 2014)。在地铁车站区域和铁路/公交车站之间使用自行车是一种不同的方式。在一个有着地铁线路的城市，尤其是在大城市，自行车和地铁的整合可能比自行车-铁路一体化更重要。地铁出行所需要的骑行量可能比在城市里的火车站要高得多。其中一个原因是地铁站比火车站多。另一个原因是城市地铁服务通常用于城市内的日常交通，比如通勤。因此，与自行车的结合对大多数居民来说是有利的。然而，火车站主要为城际运输提供服务。在一些国家，特别是欧洲的城市，骑自行车是一种重要的交通方式。然而，在一些人口密集的亚洲城市，“公共汽车 自行车”系统在促进自行车运动方面发挥着有限的作用。原因之一是公交车站的分布非常密集，大多数公交乘客都是步行而不是骑自行车来进行公交出行。另一个原因是，公共汽车站通常是小空间，自行车停车位非常有限，特别是在市中心地区。这使得骑自行车对许多公共汽车乘客没有吸引力。另一个原因是，相比大城市的地铁，公共汽车在长途旅行中所占的比例更低。地铁系统的速度比公交车高得多，而且比公交车更准时。越来越多的道路交通拥堵使得道路公共汽车在密集的亚洲城市(如中国)变得不那么吸引人。因此，骑车到公共汽车站的比率要比地铁站低得多。从这个意义上讲，对自行车-地铁一体化的研究对政策制定和在诸如东京、北京和首尔这样的亚洲大城市的自行车运动更重要。其次，态度变量，尤其是受访者对自行车的态度，在现有文献中很少被考虑。第三，公共自行车共享项目在公交车站地区的影响几乎没有得到检验。许多国家都实施了公共自行车共享计划。据称，自行车共享可以显著促进自行车交通一体化(DeMaio, 2009; DeMaio and Gifford, 2004)。然而，这一主张的实证证据在文献中仍然缺乏。

第四，现有关于自行车-地铁一体化的文献主要在西方国家进行，其特点是汽车普及率高。然而，在发展中国家的发展中城市的案例研究却没有。在发展中国家，自行车是一种主要的处行方式，包括作为一种中转方式来获取交通服务。然而，在许多国家，如中国，骑车率一直在下降(Zhao, 2014; Kenworthy and Hu, 2002)。探索发展中国家发展中城市的自行车-地铁一体化的决定因素，将增加现有文献，并帮助这些国家的自行车复兴。

本文试图通过研究北京的案例，探索地铁乘客使用自行车出行方式的决定因素，从而填补上述研究的空白。中国过去被称为“自行车王国”，因为骑自行车在中国城市中所占比例最大，甚至在20世纪80年代也是如此。然而，由于快速的机动化，特别是在大城市(SCMP, 2015)，它已经失去了这个头衔。在北京，骑车出行的比例从1980年的62.7%下降到2012年的13.9% (BTRC, 2014)。中央和北京市政府都出台了许多鼓励自行车出行的政策，比如自行车共享计划和汽车使用控制。与此同时，大量的投资也投入到改善地铁服务中。自2007年以来，平均每年新建100公里的地铁线路。到2015年底，北京地铁线路总长将达到550公里。在工作日，地铁每天的出行量已经达到了1073万人次，周五又增加了150万人次(Du, 2015)。这为鼓励北京的自行车-地铁一体化提供了一个很好的机会。然而，到目前为止，作为政府政策的一部分，自行车-地铁一体化的关注很少。其中一个原因是，在中国城市中，自行车作为一种中转方式进入地铁站的经验证据仍然不足。虽然有一些关于骑自行车的研究，但他们主要关注的是那些只使用自行车上下班的人(Zhao，2014)。

本文旨在具体研究北京地铁车站与住宅、工作场所之间的自行车出行方式的决定因素。它检查乘客的换乘模式，无论是往返于家到地铁站，还是工作地点与地铁站之间。在研究中选择的地铁站，可以是一个地铁站，乘客可以在那里上地铁或下地铁。研究了影响自行车出行的因素，包括乘客的社会经济特征、出行方式的个人偏好、地铁站内的建筑环境、公共交通、设施和服务的可用性等。

这项研究具有重要的政策含义。骑自行车出行的比例从1985年的61%下降到2014年的16.7%。在所有的地铁车站与住宅或工作场所之间的转移模式中，骑自行车仍然只占很小的比例。根据这项研究中使用的调查数据（表1），它只有7个，很有必要把自行车作为一种供地铁和家庭或工作场所之间的出行方式。正如前言中所提到的，鼓励骑自行车的结合可能会有帮助，不仅是为了促进自行车的发展，而且是为了增加交通的客流。在北京这样的大城市，由于城市面积的快速增长，出行距离也在不断增加。出行距离是影响自行车骑行率的重要因素之一。这一点得到了这项研究的结果(表4)的支持。这意味着如果政策干预不存在的话，自行车作为一种中转模式可能会继续下降。本文的分析结果对促进我国大城市和世界其他城市自行车运动的政策制定具有一定的参考价值。

本文分为以下几部分:第2节对自行车旅行和自行车交通一体化的决定因素进行了文献综述;第3节介绍了本文所使用的调查、数据和模型;第4节给出了我们对数据的分析结果;第5节将讨论调查结果和政策影响;第6节给出了我们的结论。

2文献综述

自行车的使用通常有两种，这取决于它是否与其他交通方式相结合。一种是作为一种传输模式来衔接其他出行模式，如火车和汽车。另一种是直接运输方式，不与其他出行方式相结合。自行车作为一种转运模式，自行车旅行具有一些特殊的特点。例如，旅行距离可能较短，而在公交车站可获得可靠的交通服务和自行车停车设施，可能会对骑车的影响更大。有第三种类型的自行车，允许过境旅客在公共交通系统上骑自行车，通常是在火车上。这发生在一些国家，如英国和荷兰。然而，在中国，自行车是不允许乘坐火车或地铁的。因此，本文没有讨论这个问题。

下面，我们回顾了先前的研究，这些研究已经考察了自行车作为一种转运模式的决定因素。一些文献探讨了自行车作为一种转移模式到地铁站的决定因素。然而，这种文学是稀缺的。大多数的文献都是关于一般自行车使用的决定因素。

社会-生态模型被广泛用于解释影响主动旅行的因素(如Green et al.， 1996;Stokols et al .,1996;Sallis et al .,2006)。根据社会生态模型，骑车受个人社会经济因素和结构环境的影响。建筑环境、交通基础设施和服务是结构环境的重要因素。自然环境、社会环境以及鼓励骑车的政策也属于结构范畴(详见Heinen et al., 2010; Zhao, 2014))。在本研究中，应用了社会生态模型理论。讨论了个人社会经济属性、建筑环境等因素。文献综述部分组织如下:首先，回顾个人和社会经济属性的影响;其次，讨论了建筑环境、交通基础设施和服务的影响;第三，回顾了其他因素的影响。

2.1个人和社会经济属性

许多研究已经发现，骑车与个人及其家庭的社会经济特征显著相关。男性(Garrard et al.， 2008;Stinson和Bhat, 2004年)和年轻人(Stinson和Bhat, 2004年)比其他人更容易选择骑车。女性骑车的可能性较小，部分原因是出于个人安全考虑(Dill和McNeil, 2013)。然而，在某些情况下，女性骑车出行的次数要多于男性，比如在比利时(Witlox和Tindemans, 2004)。当涉及到种族问题时，一些研究发现少数民族比其他人更不可能骑车出行(Rietveld and Daniel, 2004; Parkin et al., 2008; Moudon et al., 2005)

在不同的环境中，家庭收入和汽车拥有量在自行车运动中扮演着不同的角色。一般来说，在自行车占主导地位的国家，如荷兰、德国和丹麦，使用自行车作为交通工具的人会展示混合的社会状态(Krygsman et al., 2004; Pucher and Buehler, 2008)。在发展中国家，较高的家庭收入与较低的骑自行车的可能性有关（例如，郭等人，2015年），比如在智利（德迪奥斯奥图扎尔等人，2000年）和坦桑尼亚（Nkurunziza等人，2012）。在这些国家，自行车通常被认为是低收入者的主要出行方式，因为他们根本买不起汽车。然而，在一些发达国家，比如，在美国(Zahran et al.， 2008)和英国(Parkin et al.， 2008)，高收入人群比低收入者更有可能骑自行车。尤其是在自行车交通一体化方面，情况可能并非如此。例如，Wang and Liu(2013)发现，在美国，骑自行车旅行的人主要是那些教育水平较低或来自低收入群体的人。关于汽车拥有量的影响，一些学者报告说，由于收入与汽车拥有率之间的内在联系，高水平的汽车拥有率与更高的骑自行车率有关(Dill and Carr, 2003; Buehler and Pucher, 2012; Parkin et al., 2008)。然而，较高的汽车拥有率可能与较低的骑自行车率有关，例如在美国，汽车旅行与骑自行车竞争，即使是短途旅行(Wang and Liu, 2013;穿孔et al .,1999)

人们对骑自行车的态度可能会影响他们选择使用它来转移到交通站地区。毫不奇怪，骑自行车的人比非骑自行车的人对自行车的态度更积极(Gatersleben和Uzzell, 2007;Gatersleben和阿普尔顿,2007)。相信骑车是一种省时、舒适和方便的出行方式的人更喜欢骑自行车(Heinen et al.， 2011)。铁路站区、自行车停放场、铁路旅客铁路服务的建设环境更加积极，这些都有助于提高自行车铁路一体化的速度(La Paix和Geurs, 2015, 2016)。那些对自行车和公共交通持更积极态度的人更有可能成为骑自行车的通勤者(Heinen和Bohte, 2014)。环境意识水平高的人比不认识的人多(迪尔和沃

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