动态区域港口群发展:以海峡两岸港口为例外文翻译资料

 2022-05-28 10:05

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动态区域港口群发展:以海峡两岸港口为例

Xiwen Bai ·Jasmine Siu Lee Lam

摘要

“集群”一词被定义为相关经济活动的区域集中,这一概念已被许多科学家和区域决策者所接受。但是,很少有研究涉及亚洲快速增长的港口集群。这项研究的地理重点是海峡两岸港口,这是一个在集群研究中很少被调查的地区。本研究旨在建立一个制度框架来分析关键港口集群参与者之间在内部和外部环境方面的相互作用和协调,进一步确定政策是集群演化的主要驱动力。我们在研究中采用案例研究方法。海峡两岸拥有丰富的资源和战略位置,以及包括中国大陆,台湾和香港在内的广泛的市场基础。台湾港口拥有先进的基础设施和信息技术管理系统,而福建港口资源丰富,可进入广阔的内地腹地。 它们具有优势互补,海峡两岸港口群的形成可以提高两者的市场竞争力。因此,这种港口群的有效治理和整合具有现实意义。 本文为海峡两岸决策者提供了具体的建议,致力于为中国福建省的港口和物流业开辟统一的发展道路。

关键词 港口群 港口发展 制度框架 中国 台湾海峡

介绍

港口作为全球供应链的重要节点,在当今学术界受到广泛关注。 为了满足客户从基础港口设施到物流解决方案日益增长的需求,港口应该将自己从一个孤立的运输部门重新定位为供应链的一部分,并将重点放在与邻居的区域合作上(Lam and Gu 2013)。许多地理学实证研究已经确定,跨国物流网络的发生与其说是一个区域背景,不如说是全球背景(Levy1995; Poon等2000)。 最近几十年来,许多科学家和地区政策制定者已经接受了“集群”这个术语,并已确定了各种各样的集群,同时制定了许多政策和战略来发展区域集群。

“集群”一词是迈克尔波特在20世纪90年代早期首次提出的(1990),它被定义为一个特定领域内相互关联的公司和相关机构的地理上接近的群体,由共同点和互补性联系在一起。

港口活动地理上集中在几个地区,这些地区吸引了许多与港口相关公司,因此,港口有聚集的趋势。 港口群包括了与货物和船舶抵达有关的所有经济活动。港口集群相关文献包括Slack(1989)关于港口服务行业的选址行为,以及Van Klink(1995)关于港口网络的发展。 Haezendonck(2001)是第一位提出“港口群”一词的学者。 她进行了实证研究,确定了影响港口群竞争力的主要因素,包括政府行为,相关和支持行业的存在以及内部竞争与合作。De Langen(2002)审查了荷兰港口群及其绩效,并进一步提出了影响港口群绩效的因素,如集聚经济的存在和领导者公司的存在。罗德里格(2003)指出了纽约和新泽西州港口群中政府促进区域发展的作用。De Langen和Visser(2005)用密西西比下游海港群案例提出了协作行为体制。他们确定了五项制度,包括创新,腹地准入,市场推广,国际化以及培训和教育。 他们进一步确定公共机构有助于协调投资和解决搭便车问题。 Lee 和Rodrigue(2006)研究了韩国的贸易重新定位及其对黄海沿岸区域港口体系的影响。他们确定了韩国与中国之间跨国供应链的发展以及韩国黄海港口相应的区域航运网络发展。 最近,Baccelli等人(2008)以利古里亚港口为例将港务局描述为港口群管理者。鉴于集群中的积极外部因素,提出了一个简单的港口群模型来强调资本存量不理想的问题。Sheffi(2012)研究了物流集群的出现,并得出结论认为物流集群可以带来巨大的价值和增长。 哥本哈根-马尔默港口群被确定为跨境合作的最佳实践之一。

大多数现有文献已经确定了政府在集群形成和发展中的作用。领导公司和支持行业的存在也得到了承认。然而,大多数研究并没有解决集群参与者之间的相互作用问题。因此,本文将制定一个分析港口群的综合框架。

这项研究的地理重点涉及新兴经济体港口,特别是海峡两岸的港口。由于中国在全球贸易中的竞争地位和对世界海运业的巨大影响,东亚一直是区域港口研究的重点。然而,大多数研究侧重于区域竞争,往往从一个地区一方的角度进行分析。很少有人研究一个相互合作的区域港口群的形成。近年来,海峡两岸正在建立友好互信的气氛,进一步发展两国在经济合作中的密切关系。随着经济关系的不断发展以及最近清除直航和航运禁令,中国福建省的港口正在制定新的发展战略以利用这一增长机会,这正是一个黄金时段。此外,在短短的地理距离内,海峡西岸的港口(即中国中央政府的下一个发展目标海西经济区)可以寻求与其东部的台湾交易对手的潜在合作。

本研究的目的是提出港口群制度框架,来帮助分析重要港口群参与者在内、外部环境中的相互作用和协调状况,进一步确定政策是集群演化的主要驱动力。采用案例研究的方式应用到两岸港口群的框架,并将提出可行的发展政策和可能的合作形式,该研究为港口群研究的概念发展做出了贡献。此外,本文还就港口和物流业统一的发展道路向海峡两岸决策者提供了具体建议。下一节将简要说明在不断变化的全球和区域经济环境下建立两岸港口群的必要性。然后,理论性的港口群制度框架将在“港口群体制框架”部分呈现。“两岸港口群案例研究”部分会阐述如何运用框架分析两岸港口群。最后一节则根据之前的分析,就决策提出结论和建议。

建立跨海峡港口群的背景

过去60年间,两岸关系在和平与冲突之间呈现出一种振荡模式。1979年以前的前30年,两岸关系的特点是权力竞争和武装冲突(胡锦涛2012)。1949年中国国民党败退台湾后,双方的社会经济联系被削减。1979年,中国大陆正式提出“采用和平方式统一祖国的方针”胡锦涛2010),这是双方首次淡化敌意言论。多年来,大陆与台湾之间的政治关系日益紧密,其中包括2008年推出的“三通”(Fell 2010)。然而,严重的地缘政治问题依然存在。

尽管存在政治僵局,中国大陆和台湾仍然具有高度的经济相互依存性(胡锦涛2012)。由于地理位置接近,共同的文化遗产和语言,以及中国竞争性劳动力和激励政策的吸引,大陆与台湾日益增长的经济联系成为中国全球化进程的关键组成部分(张2001, 2005)。 这在表1中很明显,这表明中国大陆与台湾之间的贸易总额从2003年的339亿美元增加到了2011年的1,276亿美元。自2003年以来,仅仅9年时间,两岸贸易额就增长了276%以上。尽管受到间接贸易的限制,中国自2006年以来成为台湾第二大进口国,自2004年以来一直是最大的出口伙伴。出口到大陆的商品在2012年占台湾出口总额的26.7%。另一方面,台湾在20世纪90年代成为中国第四大贸易伙伴。实际上,近年来台湾整体的贸易顺差主要取决于其与中国的贸易顺差。此外,Burdekin和Whited(2009)从各个经济体的一系列产出,价格,货币和股票价格等方面考察和评估了中国大陆与台湾之间的宏观经济相互依存关系。 他们的结论是中国和台湾的工业生产,消费价格,货币增长措施以及股价高度相关。

宏观经济相互依存不仅需要两岸合作,需要更高效的运输网络来降低运输成本并保持竞争力,同时中国在全球市场中扮演的日益重要的角色以及相应的“中国效应”(李和罗德里格2006)也敦促台湾加强与大陆的合作。中国邻国的贸易调整已经在韩国和香港进行。釜山港的繁荣主要归功于华北的经济腹地(李和罗德里格2006)。贸易的重新定位重组了原材料和商品的流动,从而改变了区域物流网络和港口体系。预计台湾港口也会有类似的进程。 由于中国大陆与台湾之间宏观经济相互依存,供应链合理化带来的贸易调整效应,地理位置的接近程度以及直接贸易和运输成本的降低,两岸港群有望出现(见表2)。

表1 台湾与中国大陆两岸贸易水平(百万美元)

表2 2011年两岸主要港口、上海港、宁波港货物吞吐量

*基隆港的吞吐量在2011年略有下降,但基隆港口系统整体增长主要是由于台北港在2011年以50%的增长率恢复增长。

港口群体制框架

尽管研究人员强调了制度的重要性,但缺乏分析港口群行为和体制方面的一般框架。 对制度如何影响集群绩效的认识还存在不足(Fromhold-Eisebith和Eisebith2005)。在本节中,分析港口群的理论制度框架(见图1)是参照Yap和Lam(2004)的端口钻石框架,De Langen#39;s(2004)港口群治理框架和深入的文献和港口行业研究。这些框架已经研究了企业在集群中的优势以及影响海运集群发展的因素,同时对集群结构和集群治理也进行了模拟和讨论。 在这些现有框架的基础上,我们的框架着重分析关键港口群参与者之间在内部和外部环境方面的相互作用和协调。集群中的主要参与者包括地方政府和港口当局,领导公司以及支持行业,这些行业与其他公司和行为者一起形成“游戏中的参与者”。影响集群参与者之间相互作用的关键变量包括:内部竞争和专业化,信任与合作的存在,局部学习和学习倾向。这就是所谓的“游戏规则”,并决定不同参与者进行的具体活动。一些学者指出,嵌入区域网络可能会使企业对集群外部的发展视而不见(Pouder and St. John1996)。 因此,与外部环境的动态互动对于集群的发展也至关重要。已确定的与外部环境相互作用的一些最有影响力的变量,包括:腹地通道,海上连通性和外部竞争。政策被确定为集群演化和动态变化的主要驱动力。 这些不同的变量不是孤立的,而是彼此交互,共同创造一个充满活力的内部集群环境,它与外部环境密切相关,下面进一步说明这些变量中的每一个的特征和影响。

图1 港口群制度框架

关键的港口群参与者

集群中有各种相互作用的参与者,包括港务局,码头运营商,物流服务提供商,拖运和引航服务提供商,货运代理商,船舶经纪人和船舶代理商等等。以下列出了被视为集群中三大支柱的主要参与者。

地方政府和港务局

在许多情况下,港口当局被描述为协调参与者并刺激联合投资的集群管理者(De Langen2004; Baccelli等人2008)。亚洲的学说,除了现有的盎格鲁撒克逊和欧洲学说,描述了政府在大多数亚洲国家通过基础设施投资发展港口的作用。整体港口政策和定价仍受中央政府控制的港务局管辖,港务局负责补偿不足的资本投资。然而,随着体系的成熟,地方政府的权力下放有了发生倾向(Lee和Flynn2011)。

领导公司

领导公司是那些有能力和激励能力,可以担任领导职务,并为合作定位的公司提供积极的外部影响投资的公司(De Langen2004)。这些公司并不是由公司规模而是由它们在集群中的角色来决定的。领导公司可以投资改善创新网络的协调性,即协调集群内企业的国际化,共同投资改善培训,教育和知识交流基础设施(De Langen2004)。领导公司还可以与小公司合作形成准等级制度,这是不同公司之间的关系,其中一个从属于另一个公司。在这样的关系中,领导公司为小公司提供进入世界市场和知识的机会。

相关/支持行业

随着全球供应链日益受到关注的趋势,港口被视为整个供应链中的关键节点。履行货物装卸的基本功能不再满足客户的需求。“定做”产品和“门到门”服务的需求不断增长。港口选择更倾向于与供应链更加整合的港口(Magala和Sammons2008)。港口群是开展供应链管理的有利环境,因为各个港口相关公司位于附近,地理位置接近可以降低交易成本。工业,物流等的存在诸如金融服务和知识中心等支持性行业有助于港口群的整体竞争力。

上述三组群组参与者相互作用,形成不同的制度管理模式,如图1所示。不同级别的地区和地方政府构成国家管理。在领导公司和支持行业之间也分别形成了网络和协会。包括领导公司和支持行业在内的政府和市场参与者必须相互沟通和协调。集群通常被称为“机构厚度”区域(Henry和Pinch2001),不同的制度管理模式一起形成一个动态的港口群。体制管理的具体例子将在合作模式下讨论。

内部交互变量

内部竞争和专业化

竞争促进了效率,是增长和变革的重要引擎。内部竞争迫使企业创新并寻求新的利基,并进一步促进专业化(Baptista2000)。对于非地理集中的港口,位置本身就是专业化的来源。 地理差异自然导致企业在不同领域专业化,甚至没有激烈的竞争。在地理位置相近的情况下,内部竞争可能会迫使他们专业化和差异化,以求生存并获得更高的利润(Wang 等2012)。 这将会提高集群的绩效表现,因为集群可以提供多样化的产品来满足客户的特定需求。

信任与合作

信任降低交易成本并促进合作,尤其是在机会控制机制和激励控制机制不足的情况下(Sorvik 2010)。信任可以降低交易成本,因为高度信任可能降低细化合同的成本和监控成本。在一个港口群,码头运营商,拖船和引航公司,物流服务提供商,中介机构和其他相关公司促进了协调的港口服务。在一个集群中,由于建立了商业惯例和共享认知框架,企业更容易合作。

本地化的学习和学习倾向

本地化学习是由于空间接近而促进的,这形成了独特的认知系统(Malmberg和Maskell 2006)。 这就是企业通过位于空间邻近地位而获得收益的原因。由于定期和直接的面对面接触,知识创造得到加强,这是通过地理接近度实现的。知识通过正式合作和非正式接触转移。“本地嗡嗡声#39;#39;(Bathelt等2004)被定义为由这些联系人创建的信息和通信生态学。

与外部环境的相互作用

腹地可达性

腹地是门户港货源的后院,在全球供应链中变得越来越重要,港口竞争力不仅以货物装卸搬运质量来衡量,而且还取决于与腹地的连通性。许多学者已经认识到腹地连通性的

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