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表9.4运输景观和列车长度值的成本计算
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网络容量 |
每两个BE端子 |
火车的长度, |
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(双向) |
服务区域 |
频率 |
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25000 LUs |
bull; BE network |
156 m, 1 |
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bull; HS network |
313 m, 1 |
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bull; TCD, L, TF network |
625 m, 1 |
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50000 LUs |
bull; BE network |
313 m, 1 |
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bull; HS network |
625 m, 1 |
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bull; TCD, L, TF network |
625 m, 2 |
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100000 LUs |
bull; BE network |
625 m, 1 |
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bull; HS network |
625 m, 2 |
|
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bull; TCD, L, TF network |
625 m, 4 |
Notes:
X=1200 km, 900 km, 600 km, 300 km.
Y=80 km.
BE终端数量=2*每个服务区域
y =therefore80 km.
具有两个BE终端的网络的成本结果如表9.5a所示(网络长度1200公里；每个链活动的成本和总成本)和表9.5b(不同网络长度的总成本)。假设平均链路速度为80或30公里/小时。第一个值是许多国家或其他日-A-A或日-A-B连接的典型值。但对于空调距离(如1200公里)，乘客优先和边界障碍意味着平均链接速度下降到30公里/小时。
考虑到这种输入，低容量铁路网的成本最低，高容量铁路网的最佳值为每年50，0 00个负荷单位左右，高容量铁路网的最佳值为每年100，00 0个负荷单位。对于其他参数，如其他频率、节点或轨道成本或距离，结果会有所不同。
这些结果证实了列车长度分析的结果。这既不是巧合，也不一定是事实。在一年有25 000个负载单元的网络中，当距离超过1200公里时，TCD网络将比线路网络产生更大的净节省。该距离不仅会因为x的增加而增加，还会因为y的增加和/或BE终端数量的增加而增加。
负载单元交换的创新技术概念
注:示例:如果列车长度为600米，列车装载度为90%，则单位装载成本。
图9.7网络成本(=1 2 3)和主要形态的表现
同样有趣的是，对于给定的运输环境，TF网络比TCD网络导致更大的净成本降低。这主要是因为只有一部分负载单元在F节点交换。一些负载单元不在任何F节点交换。在光盘节点上，交换网络的所有负载单元。这一优势大于较长的本地分支机构的劣势。
表9.5a每个装载单位的成本差异(欧元；初步结果)在替代网络中(BE网络是参考)
注:x 1200公里，每个服务区2个BE终端，y80公里和y80公里(网络分开并完全互联；除频率外，值四舍五入到5)。
*该范围由利用率、技术概念的选择和被交换列车的负载单位分数决定。
**该范围由列车长度(一半或全部)和每天运输周期(1或3)的选择决定。这些选择意味着本地列车只服务于一辆干线列车(最贵的)，或者——给定两个BE终点站——六辆干线列车。
*** 625-2列车长度为625米，如果班次为每天2班。625=如果频率为1，车长为625米。
表9.5b汇总的每负载单位净成本差异(表9.5a中各列的总和；欧元；初步结果)
注:每个服务区有2个BE终端的网络，80公里
Y=80 km(网络是分开的，并且完全互连；值是四舍五入到5)。粗体字效果最好。
*这一表述意味着，在上述情况下，与基础设施网络相比，协调系统网络产生的净成本降低约为euro;250-260每负载单位。
运输前和运输后
第6.1节的计算不包括任何PPH成本。整合它们将改变一些关于主要模态网络位置的结论。另一方面，PPH成本受主模式网络选择的影响，例如服务区域中的BE终端数量。服务区域越小，客运专线越短，成本就越低。另一方面，较大的流量可能会提高平衡流量峰谷的能力，并实现更稳定、更高的平均装载度和本地卡车的利用率。
9.7成本功能和经济性
网络设计中与捆绑三角形相关的尺度
捆绑三角形作为成本函数的基础，与众多网络设计研究中对成本函数的看法不一致。以下特征在战略(例如设施位置)或战术(例如服务网络)研究中都很普遍。(广义)成本分配给链接。它们的推导不清晰或不恰当。改变流量大小对成本的影响可能是不存在的(于滕，1995)，不一定是路线特定的，或者在与频率的相互作用中没有明确一致的模型(例如TERMINET，1998；奥凯利，1986年；Mayer 2002)。通过约束来保证三角实体的一致性显然不是标准(服务或位置)网络模型的一部分。
在这方面，规模经济值得特别关注。可以区分两个主要方向:
●通过运输服务层面的成本折扣系数对规模效应进行修正。一个例子是奥凯利(1986，第95页)，他将“比例因素”应用于枢纽间服务。集线器间服务的流量大于网络终端和集线器之间的服务。因此，预计他们将使用更大的车辆，运输单位成本更低。比例因素是为了反映运输单位成本的减少，换句话说，是为了显示规模经济。与频率、车辆大小和流量大小相关的因子大小没有明确或根本没有建模。
●引入与运输量相关的成本函数:随着运输量的增加，与运输量相关的运输成本增加下降。迈尔(2002)展示了这个意图(图9.8的左边)
以及这种方法的简化版本(图9.8的右侧)。在这两种情况下，规模经济的核心因素是路线或网络的运输量，而不是捆绑三角形方法中的车辆规模。证据或(路线或网络)运输量相关的成本函数不清楚。
简化成本函数的一个主要原因是模型制作者试图降低模型的复杂性。结果是投入了大量精力来寻找合适的优化或比较模型或算法，但作为回报，模型制造商将接受不保证体积、车辆尺寸、频率和捆绑选择一致性的成本函数，或者以不合适的方式简化比例效应的成本函数。
许多研究都受到缺乏精心设计的捆绑销售模式的困扰。术语“协调系统网络”通常用于许多复杂的捆绑网络类型。例如，许多研究没有区分不同类型的具有单峰节点交换的捆绑网络。它们都被称为协调系统网络。在图中，双高速网络看起来非常类似于一层TCD网络。但是第一种方法是在规模相当的运输单位之间进行交换，在规模方法中，这意味着对所有分支的规模效应相同。在第二个网络中，本地网络的CD分支具有馈线特性、较小的传输单元，因此没有或限制了规模效应。
9.8结论
三角形方法
当根据一定的网络容量设计货运服务捆绑网络时，规模方法将对最重要的优势(即运营成本)进行排序。如果运输频率非常低，例如每周从每个B航站楼出发到每个E航站楼，频率方法只会导致显著的成本差异。但即便如此，不同等待时间的成本影响也远小于不同列车长度的成本影响。
就规模方法而言，包括节点和距离性能在内的计算通常仅根据列车长度来确认关于有前途的网络的假设。
现在的成本分析使我们能够区分三网融合、三网融合和四网融合。如表9.2和9.3所示，就列车长度而言，三者相似。但如果同时考虑距离、时间和节点成本，这些网络肯定会有所不同。
负载单元交换的创新技术概念
最佳网络
本章评估了不同距离等级的不同捆绑概念下多式联运运营成本的差异。结果是初步的，因为铁路成本模型仍然是前瞻性的。此外，只考虑了一个链路性能。但考虑到这一点，并考虑到所使用的参数，对于小流量网络而言，L网络导致最低的铁路成本，对于每年约有50，0 00个负载单元的网络而言，HS网络导致最低的铁路成本，对于每年有100，00 0个负载单元的网络而言，BE网络导致最低的铁路成本。结果是指300公里到1200公里之间的距离。对于其他参数，例如另一个频率，结果可能不同。人们的期望是，从质量而不是从成本的角度来看，在大量终端设备的情况下，传输控制和传输功能网络变得有意义。原因是它们允许比L网络更同时地收集和分配负载单元。在中继线距离较长的网络或不对称网络(本地网络部分仅位于网络的一侧)中，传输控制和传输功能捆绑也可能具有成本竞争力。
这些结果还不能让我们对多式联运铁路运营的可行性得出结论，但它们确实表明某些拓展业务的方向比其他方向更有希望。结果大致符合铁路惯例。对于多式联运铁路和单一方式公路运输之间的盈亏平衡距离的普遍看法可能需要进行一些调整。
运输前和运输后
第9.6节的账目不包括任何项目组合和人力资源费用。整合它们将改变一些关于主模网络位置的结论。运输前和运输后的成本受主模式网络选择的影响，例如服务区内的BE终端数量。服务区域越小，前后运输路线越短，成本就越低。另一方面，较大的流量可能会提高平衡流量峰谷的能力，并实现更稳定、更高的平均装载度和本地卡车的利用率。
网络设计研究
从本章介绍的网络设计逻辑的角度来看，网络设计研究可以在以下几个方面进行改进。网络模型应该保证三者的内在一致性
角度实体，即网络容量、传输频率、传输单元的规模(和负载程度)和BE终端的数量。其次，模型应该更明确地引入一个详细的捆绑类型，并让捆绑概念的选择影响三角实体之间的数量关系。由于这些改进，纳入规模经济的方法将得到调整。
这种结论可能很难与限制网络模型复杂性的必要性相协调。另一方面，应用基于过于简化的操作假设来解决问题的模型并不十分令人满意。
笔记
*我要感谢代尔夫特理工大学土木工程和地球科学学院教授皮特·博维和代尔夫特理工大学系统创新空间发展教授兼技术、政策和管理学院院长雨果·普列穆斯的批评和支持。
1.例如驳船、火车或仅其机车或货车。2.本章将“多式联运”定义为单一方式或多式联运
与不包括单一方式运输的联合国(2001年)相反，集装箱、互换体或拖车等装载单位的运输。只要涉及负载单元，就可以涉及任何形式。术语“多式联运”是“联合运输”的同义词，它在铁路部门非常常见，也是由ECMT (1998)提出的。实际上，联合运输是一个最恰当的术语，因为它集中于这种运输的核心属性，即技术。与多式联运相反，“联合运输”一词避免与“多式联运”相混淆。后者也可以指非联合运输，如用驳船-铁路链运输煤炭和铁矿石。
3.在本例中，运输单元的装载度为50%。4.从现在开始，成为终端。
5.始发地或目的地节点(分别是始发地和目的地)是产生运输需求的活动地点。例如工厂、非运输存储设施(如贸易存储或物流存储)或消费者节点(如超市或其他商店)。
6.在本例中，负载度为100%。相反，运输单元的尺寸可以扩大。
7.在这个例子中，传输单元具有双倍的频率。8.单货车或货车组。
9.更准确地说，天然气码头的设备和布局设计为对新类型的负荷单元交换或具有更高性能要求的现有交换类型作出有效和高效的响应，如单方式交换(铁路-铁路、驳船-驳船)、快速多方式交换(铁路-公路、驳船-公路)或廉价小容量交换。新的起重机类型、搬运设备、为机车提供动力的电气链以及存储系统可能会成为结果。不同终端模块之间的协同作用(例如转运、储存和内部运输)非常重要。因此，先进的内部分拣和运输系统或操作的(部分)机器人化可能是某些概念的一部分。包括支线在内的整个终端节点具有低空间需求，优选地具有低能耗，并且绝对具有有利的质量成本比。总之，天然气终端将有新的功能质量。即使只不过是一种工具
负载单元交换的创新技术概念
它的技术手段经常引人注目，可能会引起一些注意。
10.根据Tuchschmid的说法，为Tuchschmid专用堆栈设施服务的(自动化)AGVs的使用也代表了成熟的技术。
11.某些列车类型组合的结果非常有希望(Buuml;rkl 2001b)。不幸的是，主要出版物不是公开的。
12.在定向网络(例如定向高速网络)中，所有服务都指向特定方向，与全向(例如高速网络)网络相反(见Kreutzberger 1999)。
13.在一个独立的网络中，任何多式联运终点站(B或L终点站)对于某一列火车或驳船来说，都具有装载或卸载功能。相反，在扩散网络中，上述终端类型将装载单元装载和卸载到同一列车或驳船上。
14.由于图9.4中的两个网络具有相同数量的运输终端，运输终端的成本以及运输前和运输后的成本可以从比较中排除。无论何时将最佳捆绑概念与单一模式的公路运输进行比较，都必须将两者包括在内。
15.为了支持对表9.1和9.2以及图9.4的理解，这些方程是通用公式的铁路专用版本。
16.可能在法国也是如此(克尔凯特，2001)。在瑞士，750次列车已经在索洛图恩附近的客运路段进行了测试。。。
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