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港口腹地连接：比较研究波兰和比利时的案例
摘 要
本次研究采用比较研究的方法，通过在欧洲的两个不同港区腹地情况进行调查研究：安特卫普（比利时）和格但斯克格丁尼亚群（波兰）。这两个港口中心都有一个重要的公路腹地连接，面临来自其他运输方式的替代模式的竞争。然而，安特卫普港已经成为欧洲大陆的主要港口，格但斯克和格丁尼亚港口在建设自己的竞争地位的阶段。在本文中，使用不同的方法得到两个端口的结果进行了比较。现有的空间类比模式使在两种环境下得出的结论均是有效的。
关键词：内陆运输；竞争模式；基础设施；管制；模式选择；比利时；波兰；比较研究
1.背景
目前，欧洲应对货物流上升的压力越来越大。道路网络在高峰时段和重要的延伸路段异常拥挤，铁路部门正在努力提高货物运输能力，因为以现有的速度增长，土地基础设施不能完全应对交通流量的增加。这主要是由于瓶颈路段。
航运分析研究所的Gouml;teborg等人（2006）指出，与海港有运输联系的内陆道路比其他的道路更加拥挤。同时，这一现状还将会持续，情况将会继续恶化，因为到2020年欧洲的货运量可能增加50%。对这些道路连接能力的优化似乎能够加强自身的运输能力。这个问题曾被Van Schijndel，Dinwoodie (2000)，Notteboom (2008)以及其他学者广泛讨论。他们分析了港口和交通基础设施之间的关系密切。许多其他研究也包括如何改进内陆链接的方法和建议，如Konings（2007）Rodriguea（2009）等人的研究成果。作者提出此类交通问题解决方案的建议：在铁路和内河运输中，对新建交通项目的投资规划越来越精细，其扮演的作用也越来越突出。Nijkamp和Blaas（1994）就曾建议促进可持续的交通方式，改善决策过程中交通规划问题。在常见的内陆联系优化模型中，Pedersen（2005）等人提出的多式联运模拟模型以及Macharis和Pekin提出的地理信息系统方法最具代表性。
两个国家的港口中心：安特卫普和格但斯克/格丁尼亚具有相似的模式，二者均有一个重要的陆路连接运输方式，可以平衡铁路和内河航行。比利时的E313高速公路使得安特卫普和列日地区之间相互联系，进一步更将这种联系延伸到德国。高速公路的竞争主要来自铁路和内河运输，特别是在处理港口交通方面。对于航道来看，艾伯特运河，主要与高速公路平行运行，目前正在通过增加跨运河大桥的数量来扩展和提升自身能力。
2. 安特卫普案例
2.1引言
对于安特卫普，我们首先分析E313高速公路的大体情况。E313公路大约120公里长，连接安特卫普和列日之间的交通并且延伸到德国鲁尔地区，公路的大部分地区在每个方向上均有两条车道，如图1所示。安特卫普的港口，是欧洲第二大国际货物运输港口，同时又是E313高速公路上重型车辆行驶的一个重要起点。近年来的数据显示，大约是一个主要的发电机E313重型车辆行驶的路线。近年来的数据显示,大约40%的货物流动是由安特卫普的港口以及与港口相连的道路运输完成的。
高速公路的竞争主要来自铁路和内河运输，特别是在处理港口交通方面。对于航道来说，艾伯特运河，主要与高速公路平行运行，目前正在通过增加跨运河大桥的数量来扩展和提升自身能力。对于铁路来说，莱因铁路的一个主要潜在竞争对手就是E313高速公路。莱因铁路是一条具有历史意义的铁路，它修建于1879年，在安特卫普与德国鲁尔地区之间运行。1991年以来，这条铁路不再用于国际运输。现在，正在运行使用就是所谓的蒙岑铁路，就是那条在列日地区绕道而行的路线。比利时政府已经表示，恢复和加强莱茵铁路的使用，修复和改造现有的铁路使之更现代化，同时对原有的铁路路线进行变更，这被称为莱茵铁路的“复活”。莱茵铁路和艾伯特运河均是TEN-T网络的一个重要组成部分。莱茵铁路是24号铁轨的一部分（里昂/热那亚巴塞尔杜伊斯堡鹿特丹/安特卫普），艾伯特运河是18号河道的一部分部分（莱茵/默兹河主河）。
由于在高速公路上的交通拥堵和许多频繁发生的事故，因此容量优化似乎在这里必须得到有效实施。问题的严重性也出现在佛兰德道路运输公司举行的一项调查中。另一方面，欧盟委员会正在实施一些更具普遍性的容量优化措施，然而佛兰德政府却采取了一些更加重要的措施。佛兰德政府同时部署模式转变策略,目的是提高铁路运输和内河航行的潜在可能性。铁路运输可能受益于莱茵铁路的再度复苏，一个连接安特卫普和德国鲁尔地区，几乎与E313高速公路平行的运输线路。
波兰的货物运输主要集中在格但斯克和格丁尼亚的波罗的海沿岸。这种集散方式的转变可能带来一定的好处。有一个重要的国际港口和比得哥什 - 托伦的快速开发区域中心。目前，这些城市之间的主要连接国道1号和铁路CE-65 - 无论是TEN-T网络连接格但斯克和维也纳的一部分。格但斯克、托伦和比得哥什也与维斯瓦河联系。比得哥什在国际上重要性的主要内陆水道（AGN）的欧洲协议设置两个国际水道（IWW）的交叉点 - E-40和E 70.分析维斯瓦河的部分既内河航运的过程相一致，但它为更好地为内河航运Euml;70的一部分，到目前为止，内河航运ecirc;70具有边际的重要性。这是因为它只有II级，同时有必要至少要达到IV类，使内河运输对其他运输方式进行充分竞争。
现有的货运市场情况很快就会改变，即使是在格但斯克的港口和格丁尼亚的港口正在开发建立联系的过程中。连接格但斯克和托伦的A1高速公路计划到2011年底完工，在这种情况下的一个重要问题是，水路是否有机会成为公路和铁路系统的竞争对手。
内河运输系统在方法上的改变对波兰角色的转变是至关重要的因此才能够达到世界产业工人组织振兴内河航运E70的效果。这需要政治意愿和公众认同（Bolt，2010）。水路货运在波兰的未来发展取决于很多因素，但其中最重要的是节约成本。
图1 高速公路E313(灰色)，铁莱茵(绿色)和艾伯特运河(蓝色)
2.2方法
以安特卫普市为案例，勾勒出未来发展的可能性。首先，定性地分析了影响港口运输的因素，艾伯特运河的扩建，短途海运的演变，欧洲政策的发展，佛兰德物流发达，弗兰德斯港区和内河航运网络的完善，莱茵铁路的再次振兴，道路基础设施瓶颈的突破和其他影响E313高速公路的重要因素。部分或全部扩大道路基础设施——高速公路长度，在一定程度上被看作是一种不可行的解决方案。
基于影响因素分析的结果，通过运用弗兰德斯货运模型在所选择的影响因素和方案之间建立联系，在几种假设情况下分别构建一个涵盖最小值和最大值的范围模型，用以处理经济、政策、人口和家庭消费、进口和出口，内河港口等问题。
2.3货运模型和仿真结果
受佛兰德交通中心（Vlaams Verkeerscentrum）委托，弗兰德斯货运模型的K P模式被从开发和使用。基于货运模型，它可以模拟未来的货运流量，通过仿真（公路，铁路和内河航运）和NST划分货运类别。一个经典的4步模型已被采用：
（1）货运流的产生：在一定时期内决定离开（或抵达） i(j) 地区的货运流。对于货物运输而言，这意味着运用货运类别 k 如何计算离开（或抵达） i(j) 地区的货物重量；
（2）流量分布：产生的流量用作此阶段的输入值。货运流量在区域 i 和 j 之间确定；
（3）模式选择：分析模式用来分析从地区 i到地区 j 之间的货运重量；
（4）任务：包括路径选择、把吨位数据转变为车辆数。
运输物流节点（TLN）也包括在模型。一个TLN区域是一个转运站，负责改变运输方式，但不一定是模式，其随着货物变化的同时进行重新整理。弗兰德斯货运模型将佛兰德政府决定的基础设施变化纳入到模型构建当中。
2.3.1场景
如表1所示，我们对一些特定的情况进行模拟。以上方案的假设均是基于可能出现的经济发展以及可能由政府带来的政策变化。每个方案的假设都是几个因素相互结合的结果：经济、政策、人口与家庭消费、进口与出口、内河航运与港口等几个方面的因素。对这些假设方案的具体基本细节，可以在 Aronietis 等人2010年的研究中得到。
情况列表 1
2.3.2仿真结果
模拟结果可以用一种三层次的方法进行解释。完整的仿真结果可以参考Aronietis等人2009年的研究成果。三种类型的输出结果分别是：
（1）分别为每一个模拟的场景计算总重量和增长指数的数值。我们对E313高速公路一些特定点上路过车辆的吨位（以及数量）进行了分析。
（2）根据不同地段的数据变化进行评估。
（3）模式转换的分析。
图2 E313 / A13高速公路路段测量图
在所有仿真结果当中，2004年是基准年份，而在不同吨位下描述的场景指的是2020年。第一种在E313高速公路特定位置上的输出结果，如图2所示，位置1和位置2的选择靠近安特卫普，这用以说明安特卫普港口的直接影响作用；位置3和位置4的 选择是为了分别对E313和E314两条高速公路不同的吨位数据进行可视化处理。最后，位置5和6是最重要的，因为它们位于E313和E314两条高速公路交叉点的附近。
第二种类型的输出路线变化调查是通过使用不同的情节,一个立方体的图解工具软件。这个应用程序的目的是为了说明颜色和厚度不同的场景
作为输出路线变更调查的第二种类型是使用不同的曲线图，在此过程中，我们需要使用到立方体软件的图示工具。采用这种方式是为了说明不同的颜色和厚度代表了不同的模拟方案。因此，这种分析场景有必要与基准测试场景相互参照，以显示在不同地段是否真正发生吨位的增加或减少。
需要着重说明的是，图中不同颜色所代表的含义如下：
（1）红线显示增加超过一百吨;
（2）绿线显示减少超过一百吨;
（3）灰色显示细微的差别，表明模拟场景对特定运输网络连接上的吨位变化影响微不足道。
另一方面，该线的粗细表示每个节点的吨位容量。差曲线图的一则输出结果如图3所示。
作为第三种类型的输出结果，分析模式已经转变。我们选取四个区域分析场景模式转变的影响，其中包括安特卫普港、安特卫普城的其他地区（除安特卫普港外的其他地区）、蒂伦豪特地区以及哈瑟尔特地区。对于每个地区，我们计算道路、铁路以及内河的总流入吨位和总流出吨位。这使得此种模式下的具体场景需要分别计算基准年份2004年和参考年份2020年的不同情况。
在此基础上通过对三种方法模拟结果的解释做出观察名单。报告细节可以参考Aronietis等人的研究报告。
图3根据货运模型模拟的参考方案
3.格但斯克格丁尼亚案例
3.1序言
在格但斯克格丁尼亚案例中我们分析了一个与比得哥什内河连接枢纽相距160公里的快速增长的港口中心。这个枢纽目前所使用的连接是道路网和铁路。然而，它亦要建设沿维斯瓦河流域北部航道。考虑到时间段2000-2009年，在分析了港口群年换装量：格但斯克14%和格丁尼亚54%（欧科佳论坛，2010）。运费增长最快的类型的是集装箱。格丁尼亚的波罗的海集装箱码头港口（BCT）目前年吞吐能力750000标箱，但是还具有1.200.000标箱的潜在能力。其吞吐量在2007达到493.860标箱（BCT，2010）。深水集装箱码头（DCT）格但斯克是目前在该国增长最快的枢纽。2009十一月，格但斯克成为一个枢纽，因为最大的集装箱运营商之一（Maersk）开了一个到上海的定期航线。在2010上半年，集装箱吞吐量高于2009全年水平，达到173.279标箱的装载量。DCT目前的最大年生产能力为600000标准箱（2007起），但根据计划，开发完成后将达到400万标准箱的年生产能力（DCT，2010）。
目前该地货物大部分是通过公路运输，即使这是在波兰的最不发达的经济子系统之一且新的路段建设进度与令人满意的水平相去甚远。连接格但斯克港、格丁尼亚港和比得哥什内陆的主要道路是国道1号。这段路的一部分（约占170公里总距离中的100公里）可以覆盖通过A1高速公路段连接的普鲁什奇和新马尔济地区。连接新的马尔济和托伦的65公里路段建设计划将于2011年底完成。在通往比得哥什内河枢纽的路途上的50公里，将被延长80公里以连接80号国道。
到目前为止，只介绍了高速公路道路收费情况。然而，新项目的国家空间管理概念建议引进高速公路定价收费理念。从格丁尼亚到比得哥什的铁路路线包括两lines-e 65部分（从格丁尼亚到特切夫）和CE 65（从特切夫到比得哥什）。这两条线路是连接波罗的海、亚得里亚海接壤的地区和巴尔干半岛的泛欧交通走廊的一部分。在波兰连接格丁尼亚和格但斯克的走廊有六条线路通过华沙或卡托维兹及该国南部边界。目前，工程中的两个部分：格丁尼亚特切夫和特切夫比得哥什，同时在分析IWW E 70部分。该项目的主要目标之一是增加货运列车速度到120公里/小时、最大的轴重量为22.5吨，以使得铁路将增加其在道路运输系统中的竞争力。
IWWE70通过柏林的内河航道枢纽和波兰北部地区把鹿特丹与加里宁格勒区及涅曼河和Dejma到克莱佩达的大型系统连接起来。波兰部分河流沿着瓦尔塔河和诺泰奇河流，通过比得哥什运河和布尔达河后在比得哥什内河枢纽汇入维斯瓦河。然后这条航道沿着维斯瓦河的一段：诺加特河和维斯瓦河礁湖直到波兰俄罗斯边境。
E 70和E 40航道沿比得哥什格但斯克连接南北交通走廊与多式联运多式联运东西走廊。为了成为欧洲内河运输系统的一部分，波兰处于维斯瓦河中等级较低的的IWW E 70部分以及E 40部分必须从第II类升级到第IV类，这将使一艘装载量达1.500吨的船舶在一年的300天里安全航行。在2007年，位于IWW E 70波兰部分的六个区的代表宣布了他们在这次改良建设中的合作意愿。这种合作的结果是研究编制一个必须达到IV类等级的投资单。然而，项目启动时间和资金来源仍不明
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