第13章 内陆物流和全球供应链

介绍

抵达海港的装载单位一些是打算转运到其他海港的船舶上，而另一些则是以内陆为目的地。内陆运输系统使装载单位能够在海港和内陆目的地之间转运。“内陆”一词通常指有效市场或海港提供其服务的地缘经济区域（参见Slack，1993）。van Klink和van den Berg（1998）提出了一个类似的定义，他们将内陆定义为港口服务的内陆地区。与内陆相关的物流工作，涉及许多参与者和活动，需要密切合作和协调才能有效地开展工作。因此，内陆物流和运输已成为确保高效供应链的关键部分。

可利用的内陆服务的性质和数量取决于海港，其位置和整体的基础设施。一些海港可能拥有内陆水道，而另一些仅限于陆地运输方式。集装箱化与多式联运的可行性相结合，使港口的区域得以扩张（Song，2003）。许多港口区域的增加导致了港口间竞争的加剧（Cullinane和Wilmsmeier，2011; Notteboom和Winkelmans，2001）。内陆物流与港口间竞争相结合的复杂性要求港口在内地战略上更积极主动。内陆连接已成为港口独特价值主张的一部分。van Klink（2000：134）从港口角度描述了增加内陆铁路运输的重要性：

港口可以利用专有技术来实现其战略目标的另一种方式是参与欧洲内陆码头网络的开发。（...）通过投资内陆码头并参与运营，海港可以在内陆地区建立自己的港口。

内陆物流包含内陆运输系统和相关的物流活动。内陆物流不应该与整个供应链分开处理;相反，内陆物流有效且高效地发挥着重要作用，尤其是在将大型和全球化的，以海运为基础的运输网络与内陆交通系统相连接的方面。港口内陆的扩张和内陆系统的有效性、高效性的潜力，再加上供应链参与者之间更好的合作与协调，使内陆物流在设计和管理全球供应链的方面起着明显的作用。

内陆运输系统可以用经合组织发展的概念模型来描述（1992）。运输系统由五个层面组成：物流，运输运营，信息运营，运输基础设施和电信基础设施。简而言之，货物流通过适当的运输方式得到加强和运作。在交通市场中，车流、物流服务提供商和基础设施能力之间建立了联系。货物流的协调和运作得到了利用电信基础设施的信息交换的支持。例如Hansen（2002）和Wandel和Ruijgrok（1993）将这种模型用作分析物流结构和功能的框架。运输系统的效率和可达性取决于层的效率以及层之间的连接。

内陆运输系统的目标是实现总体成本效益和必要的物流质量（可达性）。运输系统由运输方式组成，即单独运输或组合运输。成本效益和物流质量的实现很大程度上取决于物流需求特性与内陆运输系统设计组件之间良好匹配。每种运输模式都有不同的固定成本结构和运营特征，如表13.1所示。

除了这些特征的总体概述之外，就使用不同的交通工具而言、不同地区和国家之间也存在很大差异。其中一些差异可以用地理条件来解释，但其他重要的则是监管方面，基础设施的状况以及偶尔的技术。

从运输量（吨公里）的角度来看，欧盟27国广泛使用公路运输。日本也有类似的情况，但与欧盟27国相比，日本的地理条件更加依赖于公路运输。与欧盟27国相比，美国铁路运输份额差异较大的原因之一是使用集装箱双层堆垛和更多的装载能力。欧盟各类电力系统、信号系统等是欧盟与其他地区相比份额较低的其他原因。当然，地理条件是解释图13.2所示情况的关键。但是，表13.1所述的不同运输方式的特点适用于所有地区。这强调，如果欧盟内部的运输系统能够更好地协调，欧盟27国的情况将会大不相同。

除了成本效益之外，交通系统环境友好性的重要性正在逐步提升。趋向于污染较少的运输解决方案和追求可持续运输的发展方向来源于客户需求和监管框架的结合。而运输部门是最大的污染者以及利益相关者之一，尤其是政策制定者，其目标是建立监管框架，促进可持续运输解决方案的发展。图13.3说明了欧盟内不同行业二氧化碳排放的份额和发展情况。

对于更加环保的运输需求对内陆运输系统的设计产生了巨大的影响，无论是在技术还是运输方式方面。考虑到目前的技术和卡车燃料问题，内陆水运和铁路运输继承了规模经济的优点，其通常在环境影响方面表现更好，而不是基于公路的运输系统。铁路运输的环境表现特别难以概括，因为它根据具体情况而变化很大。例如，铁路集装箱的双层堆放是可能的，通常在北美使用，在中国也有一定程度的使用（Meng和Niemeier，2000），而桥梁和电力线路的基础设施限制使得在其他地区世界的实现十分困难。

电气化铁路是铁路环境性能的另一个关键组成部分。与电气化铁路有关的问题是电力的来源和生产。鉴于最有利的情况，铁路通电和电力采用可再生能源生产，传统柴油铁路的二氧化碳排放量比电气化铁路的二氧化碳排放量高出许多倍（g/tonkm）（Green Cargo，2010;SJ，2010）。然而，这并不意味着卡车比柴油轨道更环保。相反，卡车排放更多的二氧化碳，更重要的是从当地和区域的角度来看，卡车排放更多的颗粒和氧化亚氮每吨/公里。图13.4说明了不同运输方式对环境的影响。

内陆物流-供应链的可及性和效率

一个有效的内陆运输系统由三个主要组成部分组成（Notteboom和Rodrigue，2005;Woxenius等，2004）：

1.运输系统设计。需要发达的基础设施，交通系统的设计和结构必须满足用户的基本需求；

2.战略。提供的服务必须对客户有吸引力，并且符合运输需求；

3.管理。系统中的角色需要良好协调，并且服务管理良好。

总之，设计和战略问题决定了内陆系统的可达性和有效性。将管理组件添加到系统中保证整体的效率。

即使有三个单独的活动，如图13.5所示，它们之间相互高度依赖。这三个部分需要同时开发，以确保系统的整体效率和有效性。该系统一旦发展良好，便可提供有效和高效的内陆运输服务。下一节将定义内陆物流的核心概念。

概念，定义和技术

内陆物流系统可以基于一些概念和技术进行设计。本部分旨在介绍内陆物流所使用的最常见的概念，定义和技术。在内陆物流中，运输在绩效贡献中扮演着重要角色，并且作为供应链高效工作的运行成果。

运输系统的主要组成部分和通用条款是：

●运输方式。内陆运输系统中最常用的运输方式是内陆水道，公路和铁路。

●多式联运。经合组织（2008）将多式联运定义为：按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。

●多模式。当使用两种以上的模式时。

●双峰。严格的两种运输方式。

●合并。欧洲运输部长会议（ECMT）将此定义为“多式联运，其中欧洲旅程的主要部分是铁路、内河航道或海运，以及任何尽可能短的通过公路进行的初始或最终段运输的模式”（经合组织，2008）。

●滚装运输系统。铁路货车搭载载重车辆，例如欧洲隧道。

●搭载运输。在轨道上的无人铰接式半拖车。

●载重单位。货物合并的标准化单位。

●终端。运输货物的运输节点。

为了理解内陆运输系统为什么具有目前的结构和性质，下一节将介绍内陆运输的简短历史。

内陆运输系统历史

在19世纪之前，内陆运输主要由帆船和马车组成。在19世纪期间，驳船运河运营与马匹或铁路相结合变得更加普遍，甚至还有一些国际电联（联运运输单位）的早期经验。国际电联的首批经验之一是在英格兰，它用于运输公路车，驳船和铁路车之间的焦炭。

到20世纪初，铁路货车被放在铁路货车上的海船和卡车上。多式联运开始了，但仍然只有少数几个系统能够承载适合多式联运的标准化装载单元。

到20世纪中期，铁路运输公路车辆（称为搭载运输车或扁平拖车（TOFC））变得更为普遍。这种运输方式以前是在1822年在德国推出的，1884年长岛铁路开始从长岛到纽约市的农用车（APL，2011）。随着TOFC在20世纪50年代的发展，车厢的使用量下降了。为什么TOFC变得流行的一个原因是提高了货物处理的效率和散货处理的结束。从1957年到1992年，美国的棚车数量从约75万辆减少到少于20万辆（APL，2011年）。

在背驮式运输的发展的同时，海上运输开始了一场巨大的革命，这将彻底改变航运世界，即集装箱的引入。

集装箱革命

企业家马尔科姆·麦克莱恩常常被称为“集装箱化之父”。在20世纪30年代，他有了合理化装卸船舶的想法。那个时候，他是新泽西州霍博肯港口的小型货车司机（GDV，2011）。他的第一个想法是把整车装上船。通过拖拽机实现了拖车和集装箱的运用，这样一来仅仅需要运输装载单元，从而节省空间和成本。拖车逐渐被放弃，转而使用集装箱。

麦克莱恩遇到了航运界的强烈怀疑。因此，他决定自己成为船东，并开始成立Sea-Land Inc.公司。他在20世纪90年代后期出售了他的公司，现在该公司作为马士基西兰公司的一部分继续生存。

第一艘集装箱运输船是麦克莱恩的Ideal X。该船于1956年4月26日从纽瓦克运送58个集装箱到达休斯顿（GDV，2011）。在麦克莱恩创新两年后，马特森导航公司的SS夏威夷商船推出了在太平洋的集装箱航运，从阿拉米达到火奴鲁鲁（Matson，2011; Raine，2006）运载了20个24英尺长的货舱。十年之后，欧洲引入第一艘集装箱船。马特森导航公司（Matson）也是第一批有系统地将集装箱运往内陆目的地的公司之一。发展始于20世纪50年代后期，到60年代初，马特森建造了多式联运系统，包括船舶、卡车和火车。

航运界注意到Matson和McLean的举措，集装箱运输量增加，不久跨大西洋集装箱服务推出。由于美国的集装箱尺寸标准很难在欧洲应用，经过激烈的谈判后最终达成了协议。结果是ISO标准，长度为10、20、30和40英尺的容器，固定宽度为8英尺，高度为8英尺和8英尺6英寸。

从20世纪后期开始直到现在，有许多技术和流程方面的小创新，在20世纪中期进行了改进。这段时间的主要趋势和创新是：

●容器的双层堆叠技术;

●铁路货车上的卡车和相关的装卸技术;

●增加模式间合作;

●以及运输业前所未有的成长。

从这个历史回顾中我们可以得出结论，创新可以对运输系统产生深远的影响。同时，它们的影响起初可能很难预测。接下来的部分将从交通系统的设计和结构开始，详细说明内陆物流系统的三个组成部分。

内陆交通系统设计

运输系统的设计旨在通过运输将需求（货流）与供应（基础设施）相匹配。根据货运量、距离、时间限制、产品价值、服务可用性等特点选择使用的运输模式（参见Mangan等，2008）。因此，内陆运输系统设计可以通过其服务组件来定义。表13.2中解释了最重要的服务组件。

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