英语原文共 11 页，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
Contents lists available at ScienceDirect
Journal of Transport Geography
内陆港口的功能和作用：欧洲和北美动态
Jean-Paul Rodrigue, Jean Debrie, Antoine Fremont, Elisabeth Gouvernal
摘要
关键词：欧洲-北美内陆港口（码头）集装箱货运配送
内陆港口的出现发生在世界各地的几个地区，尤其是内陆货运分布的增长需要大量的流量。然而，对于如何给这些内陆设施贴上标签，并没有达成明确的共识，提倡使用陆港等术语。本文认为，内河港口是一个更合适的概念，因为它考虑了码头活动以及在同一地点或靠近内河港口的地方发生的重要物流活动。这一观点要求调查运输和供应链如何运作，以及参与其设置和运作的各种行动者如何在内陆港口形成。本文介绍了欧洲和北美内陆港口的案例研究。尽管内陆港口由从公共利益到私人利益的各种行动者规划、设置和运营，但运输和供应链职能部门倾向于将其标记为零散码头、负荷中心或跨运输中心。
1.内陆港口：走向分类学
1.1. 港口，码头，平台？定义问题
内陆港口的作用和功能一直是一些混乱的对象，因为没有具体的共识，甚至涉及对术语本身的定义。尽管自工业革命以来，内陆货运配送一直在进行，但自20世纪70年代以来，多式联运的发展推动了内陆码头功能的设置，这些功能与全球供应链同步（Hayuth，1980，1982）。由于多式联运主要发生在港口和海上运输，惯性导致从海上的角度考虑内陆货运活动的发展。因此，术语“陆港”通常用于指各种货物装卸和增值活动形成的码头，通过铁路或驳船服务与海港相连（Roso等人，2009年；Wiegmans等人，1999年）。“陆港”一词也有争议，因为“陆港”似乎不包括由驳船服务的内陆码头。此外，有人认为，仅由支线服务提供服务的沿海码头就其所连接的枢纽而言，在功能上可以是“陆上码头”（Notteboom和Rodrigue，2010年）。由于一些内陆港口只是简单的码头，而另一些则是复杂的实体，包括物流区和管理结构，如港务局，因此也观察到了各种规模。
也有一些基于地理和语义的术语的变体。例如，在法国，港口当局越来越多地使用“港口前卫”一词来标记履行传统上在内陆没有发现的功能的内陆码头。术语多样性背后的一个主要原因是，陆上港口出现在各种地理环境中，为各种功能提供服务，并涉及各种行为者。因此，表现和方法的不同并不奇怪。首先，我们是在处理内陆港口、内陆码头还是平台？这些术语可以互换吗？有人认为，陆上港口一词似乎更准确地反映了不同规模、功能和所有权的设施，有些与港口码头密切相关，因为它们可能是港口创造者或全球码头运营商建立内陆设施的结果。有人认为，内陆港口的定义有三个基本标准：
集装箱化：内陆港口主要与海运和国内集装箱的装卸联系在一起，但其他多式联运活动，如可脱卸车厢的卡车也发挥了一定作用。这涉及一系列增值活动，如整合、拆散、转运或轻型制造。
专用连接线：内陆港口必须与具有高容量走廊的港口码头相连。尽管可以使用卡车穿梭服务，但铁路或驳船专用连接是最佳选择。
大型化：内陆港口必须能够以较低的单位成本处理较大的货物量，从而实现内陆配送的规模经济。否则，从海运码头直接提供服务是更好的选择。一个专用的连接和大规模是相辅相成的。
由于一个港口被认为是一个复杂的连接两个流通系统（内陆和海上），主要通过码头，一个陆上港口执行类似的任务，但在一个内陆流通系统。然而，一个根本性的区别仍然存在；虽然港口是海运/陆运接口的必经节点，尽管存在一定程度的港口间竞争，但内陆港口只是内陆货运配送的一个选择，只要保持一套有利的商业条件，内陆港口就更适合内陆货运配送。例如，当港口设施拥挤时，零散码头（通常与海运码头接近的内陆码头）是一个合适的选择，使得一些附加值较低的任务，即储存空集装箱，能够重新安置到内陆（Slack，1999）。然而，如果由于任何原因，例如交通量下降、移动码头扩展或新的高性能码头基础设施，港口码头可以重新获得在零散码头执行的活动，这就变得不太理想了。“平台”一词也有一定的吸引力，因为它包括各种其他物流和货运配送功能，这些功能通常存在于内陆港口附近，特别是那些规模较大的港口。然而，内陆港口和内陆平台可以被视为可互换的术语。由于内河港口是最简单的组成分母，可以捕获不同的地理位置、角色和功能，因此建议该术语仍然是最合适的。
有鉴于此，有人认为，评估一个恰当捕捉内陆港口概念的定义，需要考虑到其功能以及参与其设置和运营的各个参与者。尽管一些内陆港口主要是优先的，并与供应链相连接，而供应链与它们所处的区域（如由码头运营商实施的区域）完全无关，但其他港口则是公共倡议的结果，其目标是在区域经济中锚定和发展货运配送。一些大公司通过其产生的收入为其运营提供资金，而另一些公司则获得了巨额补贴，尤其是基础设施建设。在某些情况下，内陆港口可以高度专用于特定的大都市地区，甚至是单一客户。此外，如果公共和私人利益受到威胁，参与者之间的关系也各不相同，这意味着可能产生不同的结果，为内陆港口的相关功能提供服务。将内陆港口列入议程的一个特别相关的发展是，一些公共和私人行动者将这个词作为一个符号（有时甚至是一个“流行语”）来捕捉，帮助阐明他们的战略和捕捉增值活动的期望。因此，许多内陆多式联运中心被称为内陆港口，这是一个不可低估的简单过程，即使它们的建立是为了适应货运分配的相当独特的功能和运作现实。
1.2. 联运发展框架内的内陆港口
内陆港口的发展是一种趋势的一部分，这种趋势涉及海运和内陆货运系统之间更紧密的一体化，这一进程被称为港口区域化（Notteboom和Rodrigue，2005年）。这一趋势受到了技术、商业利益和公共政策的青睐。集装箱运输和供应链管理是强有力的载体，运输链的整合使内陆港口成为一个要素，有助于协调海上运输的大规模化和内陆配送的原子化，特别是考虑到港口码头设施附近的拥挤情况，码头扩建和各种环境压力用地有限（Rodrigue和Notteboom，2009；Pettit和Beresford，2009）。商业部门的参与者，特别是海运码头运营商、航运公司、全球物流服务提供商，甚至房地产开发商，一直在积极探索和开发内陆货运配送方案（Notteboom and Rodrigue，2009；Debrie and Gouvernal，2006；Gouvernal and Day-dou，2005）。此外，公共行动者已认识到这一趋势，并开始在其规划框架内阐明内陆港口的发展。因此，近年来，在公共政策和商业战略（如海运公司的公共政策和商业战略）中，有利于陆上港口设置的利益显著趋同（Verhoeven，2009；Freacute;mont，2009）。特别是，港口当局越来越意识到并积极主动地协调其腹地内的货运分配活动（Van Der Horst和De Langen，2008年）。
与多式联运一样，内陆港口也处于发展周期内，在这个发展周期内，各种行为体会干预其选址、设计、建立、扩张、成熟，甚至缓解其最终衰落（Leitner和Harrison，2001）。这种循环行为的另一个方面涉及竞争，因为成功的商业理念往往会导致许多模仿者和分化的诱惑。由于内陆港口是内陆货运分销的一个选择，商业变化和来自其他内陆港口的竞争可以实质性地改变其商业模式，并推动其商业周期走向成熟（稳定的运输）、衰退或过时。它们所服务的市场、所履行的职能和所涉及的行动者将在很大程度上巩固内陆港口的商业可行性。然而，随着腹地成为竞争加剧的对象，几个内陆港口的商业可行性可能会受到质疑。虽然市场可以通过让几家生产商停业来迅速消除供应过剩，但码头是另一回事，因为许多生产商有各种形式的补贴（如土地、税收制度等），如果要进行合理化，这些补贴可能会引起很大争议。更重要的是，如果开发一些内陆港口以适应港口码头的运力限制，港口码头运力的显著提高可能会改变内陆港口的商业可行性，因为它们可以重新获得内陆港口失去的功能。
因此，本文将探讨运输和供应链的功能以及参与其设置和运营的各个参与者如何在内陆港口得到过滤和实现。通过这些镜头和对与欧洲和北美相关的案例研究的分析，预计可以建立一个更具揭示性的分类法。这个分类法可以通过函数、参与者或者两者来揭示吗？
2. 功能：在区域和供应链中插入
2.1. 三层体系
内陆港口通过将一个地区与全球供应链连接起来，与一个地区的经济地理环境紧密相连。在这个问题上，Wakeman（2008）使用三层系统来表示联运码头与其腹地（区域）之间的功能关系，特别是在港务局内部。这种结构可以很容易地应用于内陆港口，第一层代表码头本身，特别是在数量、容量和性能方面，第二层代表与内陆码头相关的物流活动，通常在同一地点，第三层代表一系列零售和制造活动输入或输出由二级物流活动处理或管理（图1）。
图1 内陆港口与腹地的功能关系
在这个框架中，内陆港口由内陆码头和与其功能相关的附近或同一地点的物流活动组成。因此，腹地是三个层次的所有情感的总和。尽管图1所示的腹地是连续的，但也可能是不连续的；特别是如果内陆港口是全球供应链中的一个节点。
2.2. 传输功能（一层）
从运输的角度来看，内陆港口对运往或来自内地的集装箱货物具有三大功能（图2）：
图2 内陆港口转运中心类型
零散码头：相对靠近港口码头的设施，主要用于容纳附加交通和附加值较低的功能，如集装箱仓库。它可以被视为海运码头的内陆延伸，有助于缓解房地产压力，这也是它被视为“内陆”港口的主要原因。尽管零散码头可以通过卡车穿梭和航行操作进行服务，但短距离铁路和驳船服务（小于200公里）是一个常见的选择。零散码头还提供了为进出口海运货物进行转运活动（改变装载单位）的机会，突出了其内陆货运分销的中介功能。
负荷中心：一种多式联运铁路或驳船码头，可从港口码头进入区域生产和消费市场。这是内陆码头最常见的运输功能，其中沿走廊运输的大量集装箱货物被组合或分解。因此，内陆码头在内陆货运配送系统中具有中心地位。
跨式运输中心：一个更为边缘化的运输功能，其中一个内陆港口通过相同的方式（如铁路到铁路）或通过联运（铁路到卡车）连接大型货物流通系统。运费绑定到另一个腹地，但可以执行增值功能。这种内陆码头充当连接内陆货运配送系统的中间位置。
2.3. 供应链职能（二层）
内陆港口第一层的运输功能为一系列供应链功能提供服务，其中一些附加价值活动是在货物上进行的。最重要的是：
合并/解除合并：将货物合并（或解除）为集装箱货物的传统库存管理做法。这也可能涉及到苍白化，以使货物适应供应链所需的装运尺寸，它们是整合的一部分，也可能涉及到获得批量（集装箱组）以安装驳船或火车装运，而解除整合可能涉及到分解批次，以便卡车能够将其提取。
转运：许多内陆货运配送系统往往设计用于处理适应运力和监管限制的特定货运，这与40英尺的标准海运集装箱不同。例如，在北美，卡车和铁路的最佳国内装载量是53英尺集装箱，而在欧洲，卡车装载量约为45英尺。因此，在内陆港口进行的一项共同后勤活动涉及将海运集装箱运输单位转运到国内单位（或反之亦然）。通常情况下，整合、解除整合和转运操作混合在一起
延迟：库存管理的一种形式，在这种情况下，内陆码头通过可用的停留时间，根据最后一分钟和最后一英里的考虑，提供一个运输路线的机会。内陆港口成为供应链中的一个缓冲区，代表着“基于仓储的码头化”（Rodrigue and Notteboom，2009）。这种做法对于拥有商店系统的大型零售商尤其普遍，因此他们使用内陆港口来“调整”他们的分销。
轻转换：产品和包装的各种形式的转换，如包装、标签或定制，以适应国家、文化或语言的市场特点。作为一个靠近最终客户的位置，内陆港口可以用来提高供应链管理的灵活性。
这些活动是传统上与海运码头相连的标准后勤实践，其中一些类似转运的活动随着零散码头的设置而变得切实可行。内陆港口使许多供应链职能得以在内陆进一步发挥，通过模式转换（如公路到铁路）和提供更好的内陆市场准入，实现了新形式的合理化。因此，它可以嵌入可持续供应链实践中。
2.4. 腹地（三层）
这一层不直接与内陆码头相连，而是与其缓冲区（第二层）相连，因为它涉及其市场区域。有两种主要的影响。商业（零售）部门主要关注入境流量，并产生必须由第二层管理的失衡，即空箱的重新定位。制造业的流动趋向于更加平衡，尤其是在投入成为产出之后，也会产生外流的中间活动。内陆港口处理和/或处理与第三层有关的货运。
3. 参与者：在战略和政策中插入
3.1. 参与者及其策略
许多参与者参与了一个内陆港口，每个参与者都有自己的战略，这取决于其核心业务，即使纵向一体化可能导致一些重叠（见表1）。同时，内陆港口可根据所涉及的行动者发展各种功能。最基本的内陆港口是一个内陆港口，允许集装箱从驳船或火车到卡车的模式转换，反之亦然。仓储功能几乎不存在。在这种情况下，内陆码头是运输链中的一个节点，由于集装箱化，一体化程度不断提高，但对转运货物没有直接干预。门到门服务主要由货运代理通过商业运输或航运公司通过承运人运输提供。货运公司、铁路或驳船运营商理论上也可以发展门到门的服务，即使事实上他们是最基本的运输供应商，是货运代理或航运公司的分包商。
3.2. 内陆港口的参与者关系
内陆港口也是一个参与陆上分配的参与者相互作用以实现其目标的建筑。航运公司主要对内陆码头感兴趣，将其作为向主要客户提供服务、与其他航运公司竞争以及改善其集装箱资产物流的一种手段。主要客户在港口码头和固定内陆点之间定期提供全集装箱货物，例如制造设施或内陆配送中心。这就打开了在港口和内陆码头
剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
资料编号：[240597]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word
以上是毕业论文外文翻译，课题毕业论文、任务书、文献综述、开题报告、程序设计、图纸设计等资料可联系客服协助查找。
