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Transportation Research Procedia 46 (2020) 93–100
City Logistics 2019
Urban Logistics in the light of sustainable development: still a long way to go
Daniegrave;le Patiera*, Jean-Louis Routhiera
aLAET, University of Lyon, 69007 Lyon, France
Abstract
This paper provides an overview of urban planning, practices and research in urban logistics and the delay compared to the mobility of people. The first part describes the timeline of the inclusion of the mobility of people and goods in French public policies. It presents the gap between passenger and goods mobility relating to the growth of skills and knowledge on the topic, the rise of investigation and simulation methodologies, and the development of new organisations and management tools. In the second part, this comparison serves as a guide to measure the progress needed to help cities in terms of public policy. The third part proposes an approach of the recommendations and lines of research aimed at a hierarchy of current local policies relating to the mobility of goods.
copy; 2020 The Authors. Published by Elsevier B.V.
This is an open access article under the CC BY-NC-ND license (http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/)
Peer-review under responsibility of the scientific committee of City Logistics 2019
Keywords: Passenger and goods movements; Governance; Transport policy; Regulatory measure
Introduction
Historically, social issues have been related to issues of survival, security and hygiene. In prehistory, the nomadic tribes had to move to find their food. While they became sedentary, people had to move and store their food, while they had to move the goods from elsewhere. Rivers and domestic animals have long been the only means of land transport for people and goods. Infrastructure and urban transport vehicles have accompanied the evolutions of urban planning, in different ways according to the continents. Mechanized transport of goods and people appeared with the development of cities. The development of peoplersquo;s urban transport systems was at first collective (coaches, then trams, etc.). Then in the post-industrial era, it became individualized with the rise of the automobile and the consumer
* Corresponding author. Tel.: 33-4-72-72- 64 -55; fax: 33-4-72-72 64 48-04.
E-mail address: daniele.patier@laet.ish-lyon.cnrs.fr
2352-1465 copy; 2020 The Authors. Published by Elsevier B.V.
This is an open access article under the CC BY-NC-ND license (http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/) Peer-review under responsibility of the scientific committee of City Logistics 2019
10.1016/j.trpro.2020.03.168
society. At all times, the transport of goods in cities has been considered as a disturbing element of daily life. We analyse below how, over the ages, mobility and lifestyles have been inter-correlated.
- Comparative evolution of the mobility of individuals and goods, From antiquity to the present daysdagger; Antiquity is the beginning of urbanisation with the separation of places of habitat and culture. The city is built with
paved streets. Most trips are on foot, the means of transport are many and varied as needed. The trolleys, mainly used
for the transport of goods, were equipped with metal wheels. Judged noisy and cumbersome, they were forbidden to enter Rome and the great cities of the Empire after the first hour of the sunrise.
In the Medieval Period, cities become more densely populated. Streets are narrow and congested with carts. Commercial exchanges grow by sea and rivers; granaries are built in the centre of the Hanseatic cities of Northern Europe. Flat-bottomed boats are already shuttling between Paris and Corbeil, 40 km apart, to bring supplies and building materials.
During the Renaissance era, the mechanized movements of persons are still performed by the rich and dignitary, noble and tradesmen, with coaches not exceeding eight seats. The first public transport networks appear with mixed transport of goods and people. The first urban public transport line in the world appeared in Paris in 1662. The service is performed with a regular schedule. This service was carried out from 1662 to 1677 and disappeared as a result of tariff increases and the prohibition of access for poor people by parliament. The Omnibus (“for all'), a horse-drawn traction vehicle providing a regular public transport service, runs at the time on fixed lines. The trunk cart, then the mail-coach, (two-wheeled carriages of the postal administration), carried mail and could accommodate some travellers (1700-1775). In 1800 the trunk post becomes a mixed form of public transport (mails amp; passengers), a trunk is reserved for mail.
Modern Times - The tram (horse-drawn vehicle on rail transport) appears in New York in 1832, but it is in France, in 1853 that it first circulated at fixed times on fixed lines. In 1870, the 'Ripert' innovation consists of an adaptation of a tram coupled with 2 horses on rails to a road vehicle allowing it to change route. It can carry from 12 to 26 passengers. The horse-drawn traction allows for an average speed of 11 km/h (Bourgeois, 2014).
The industrial Revolution - The invention of the steam engine allows for a radical change of modes of displacement and the urban way of life. The 1st motor cars appear in 1862. The reconstruction of urban centres was generalized following the Hausmannian model consisting of the planning
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从可持续发展的角度看城市物流:还有很长的路要走
摘 要
本文综述了城市物流的规划、实践和研究，以及与人的流动相比的城市物流的滞后性。第一部分介绍了将人员和货物流动性纳入法国公共政策的时间表。它介绍了人流和物流之间的差距，与该主题的技能和知识的增长、调查和模拟方法的兴起以及新组织和管理工具的发展有关。在第二部分，比较可以作为衡量在公共政策方面帮助城市所需进展的指南。第三部分提出了建议、方法和研究路线，旨在确定与货物流动有关的现行地方政策的等级。
关键词 客货运输;治理;运输政策;监管措施
第1章 引言
历史上，社会问题一直与生存、安全和卫生问题有关。在史前时期，游牧部落为了寻找食物不得不迁徙。当人们决定定居的时候，他们不得不移动和储存他们的食物，而他们不得不从其他地方搬运货物。长期以来，河流和家畜是人和货物的陆路运输工具。基础设施和城市运输工具伴随着城市规划的演变，根据各大洲的不同，以不同的方式出现。随着城市的发展，机械化的人货运输出现了。人们的城市交通系统的发展起初是集体化的（客车，然后是有轨电车等）。然后到了后工业时代，随着汽车的兴起和消费社会的兴起，变得个性化了。一直以来，城市中的货物运输都被认为是日常生活中令人不安的因素。我们在下面分析一下，历代以来，货物流动和生活方式是如何相互关联的。
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第2章 自古以来人和货物流动性的比较
在古代城市化的开端，人们的居地和文化地相分离。城市铺设了街道。大部分人出行都是步行，虽然交通工具很多，而且根据需要的不同，交通工具也是多种多样。手推车装备了金属轮子，用于运输货物，但很吵并且很累赘，在太阳升起的第一个小时后手推车被禁止进入罗马和帝国的大城市。
到了中世纪时期，城市变得更加密集。街道狭窄，车水马龙。海上和河上的商业往来日益增多；北欧汉萨城市的中心地带建立起了粮仓。平底船已经能够在相距40公里的巴黎和科贝尔之间穿梭来运送物资和建筑材料。
在文艺复兴时期，机械化的旅客运输仍然是由权贵、贵族、商人等富豪、贵族和商人进行的，客车不超过8个座位。最早的公共交通网络出现了，货物和人员的混合运输。1662年，世界上第一条城市公共交通线路出现在巴黎。这种服务是以定时定点的方式进行的。这种服务从1662年到1677年，因为关税的提高和议会禁止穷人乘坐，这种服务消失了。当时提供定期公共交通服务的马车牵引车，在固定线路上运行。干线车，即当时的邮车能够运载邮件，可以容纳一些旅行者。1800年，干线邮政车成为一种混合式的公共交通工具，干线车是为邮件保留的。
现代--1832年，有轨电车（轨道交通上的马车）出现在纽约，但1853年法国首次在固定线路上固定时间运行有轨电车。1870年，发明了由一辆电车和2匹马在轨道上的马车改装成公路车，可以改变路线。它可以搭载12到26名乘客。马车的牵引力使其平均时速达到11公里。
在工业革命时期，蒸汽机的发明使人们的生活方式和城市生活方式发生了根本性的变化。1862年，第一辆汽车出现了。城市中心的重建是按照豪斯曼尼的模式进行的。随后，'向所有人开放 '的公共交通线路被开发出来，如1826年南特市出现了16座的全能公交车。从1860年到1900年，是轨道交通或地下公交的黄金时代。
在公共交通网络时期，经过两个世纪以来的发展，到了20世纪50年代中期，私家车的使用已经民主化。汽车成为现代性和社会地位的对象。它从根本上改变了城市的形象和用途。有轨电车网络被拆除，被认为是落后和危险的，特别是为私人汽车及其基础设施腾出空间。越来越便宜的能源(石油)的出现，使得人人都可以使用汽车。几十年来，目前越来越有吸引力的城市的饱和度越来越高。货物仍然是看不见的。在道路发展的同时，货物运输被认为是古代的 '必要之恶'。卡车被认为太笨重，速度太慢，污染太大，占用道路。因此，出于交通便利和城市土地价格上涨的原因，物流平台和大型车辆被挤出了城市。城市货运运动关注的是这些最终问题，而这些问题只是在公共决策中怯于考虑。emsp;
第3章 人员和货物之间流动的差距
这一部分主要分析了造成公共政策框架中货物流动整合滞后的原因。它的基础是通过为《公约》制定的监管工具对公共政策进行运输管理和各种试验的经验教训，使城市物流更有道德，更有效率和融入城市景观。
知识
早在20世纪60年代的欧洲，就通过大量的住户调查对公共交通进行了统计分析，这使得统计模型得以发展，用于设计和规模化的城市交通网络。如今，交通分配模型在世界各国城市中被常规使用。
而在20世纪70年代初的法国，在适当的资金支持下，通过立法和监管措施对公共交通进行了规范。自1973年以来，部分由公司资助的运输网络和运输组织局的建立使公共交通得到了迅速发展。直到1990年，城市货物运输的概念才出现。在德国，出现了一种创新的商业模式 '城市物流'，旨在限制重型货车对道路的影响。在法国，国家计划 '城市货物'标志着全国性的货物运输工作的转折点，启动了大型城市货物运输调查。这些调查于2010年更新，是首批以了解城市货物运输需求的完整性为目标的调查之一，目的是帮助公共决策者。它们可以确定城市中货物流动的产生者，根据经济机构的活动情况、货物运送的数量、货物运送的条件、所采用的手段、这些流动对道路的占用、拥堵和污染的影响。由于国家行政部门的资助和科学研究的努力，它们有助于优化货物运输的政策和模拟改善城市分布的措施的效果。
就我们所知，由这些调查得出的模型是少数能够核算整个城市中的货物运输流动、对道路占用和环境扰动产生的影响的可操作的城市模型之一。一项针对里昂都会区家庭的特定调查收集了关于电商的购买行为的数据，更广义的是收集了所有与购买行为脱节的出行数据。这种新兴的配送模式很快就会被整合到模型中，为城市中的商品流动提供一个全局性的视角，完成了以下的三联体。
法国的制度框架
制度框架在公共当局的选择中起着关键作用。在法国，1982年颁布的《内陆交通导向法》作为公共交通服务组织的基本框架。大城市有一个交通组织机构，负责网络发展和管理。他们发展了研究和发展人的交通服务能力，了解需求和流量，开发决策支持模式和管理（票务、定价）。几项法律使得将货物运输纳入流动和城市规划战略成为可能。然而，在大多数情况下，由于治理的原因，商品在城市公共政策中仍然是看不见的。事实上，地方政府的任务是运送人员，被认为是战略性的，而不是货物运输（被认为是私营部门的领域）。今天，在欧洲，只有巴黎和伦敦有专门从事城市物流的服务，并投入了大量的人力资源。因此，对货物运输的需求还没有被客观化。不仅在知识方面，而且在决策支持工具的开发以及公共行为者和政策的兴趣方面也存在着差距。我们理解为什么今天在没有为卡车和货车提供便利的环境中，在没有为它们规划的环境中，要为卡车和货车的进出和停车提供便利是如此困难。
后来，一个利益相关者围绕现在所谓的城市物流展开动态合作。货物运输经营者已经适应了城市中为发展汽车而设置的规则和基础设施。它们在离市中心越来越远的地方修建仓库，创造了额外的转运业务，并开发了由于货运量增加和减轻而必须使用的轻型车辆。这与主要问题不相容:城市中心经济活力的丧失、城市生活质量、道路使用冲突、拥堵和污染。
技术的贡献
关于人员流动，票务成为一个规划工具，使旅程的重建，并为其中最先进的实时指导可能的备选方案。它允许配置通过实时信息建立个性化网络。诸如城市商品等住户调查正在开始利用这些贡献，特别是通过使用全球定位系统，改进和增加关于流动做法的数据。货物在整个运输过程中的可追踪性使得优化安全和运输时间成为可能。如果运输经营者越来越多地使用追踪车辆和包裹的工具，为了优化路线，数据仍然是敏感和保密的。因此，今天，如果不进行大量调查，就不可能对这些流动及其实现条件有一个全面的认识。
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第4章 人类与福特汽车之间
由于技术的进步，许多城市已经能够建立共享软自助交通工具，以及在公共场所的电动充电站。在货物方面，在过去15年里，许多实验都是通过地方行动进行的。他们可以分为七个家庭根据工具用来减少拥挤和污染。对在欧洲进行的试验进行的分析清楚地突出了后勤解决办法的部署和持续性方面的差距和障碍，其中大多数已表明具有业务相关性。
限制流通区域是在减少拥挤和污染的城市和金融基础设施。许多欧洲城市已经减少了污染最严重的商用车辆的使用(罗马的低排放区)，具体取决于每天或每周的工作时间。虽然这些措施的结果令人鼓舞，但缺乏对全球城市交通和社会经济影响的分析。
促进模式转换，以减少拥挤。在德累斯顿和苏黎世(城市垃圾收集)，有轨电车被用来运输货物。在法国，超市食品使用有轨电车已经证明其技术可行性，没有延续。这条河，传统上用来运输重型货物，扩大了它的周长。弗兰克斯供应300家巴黎超市的水。里昂正在索恩河上试验废物收集。在巴黎，的经验表明使用运河船的快递服务的运作效率:每个港口用电动三轮车送货。送货员登上船，并准备他们的运行船成为一个移动的UCC。进入河道的可能性(取决于天气状况)、码头设备的稀缺性和开发成本以及拆卸货物的费用，使得这种情况无法长期存在(对基础设施开发和有利于混合运输不动产的车辆的选择缺乏预期)。众多的合作伙伴也破坏了必要的共识。为了建造污染较少的船只或改装有轨电车，必须努力进行创新。此外，必须进行社会经济评估，以确保平衡对他们的剥削。
非工作时间递送发生在欧洲和美国大城市。他们将高峰时段的交通堵塞从早上8点减少到早上11点。在巴黎、波尔多和里昂，用相对安静的车辆和操作工具进行非常早或非常晚的送货显示了它们的相关性。这涉及到大型流量发电机。这样可以减少分娩的时间和压力。问题仍然是收货人是否有能力接收货物。安装安全的解决方案需要大量的额外费用，这是困难的，因为交货时间的节省、速度的提高、车辆数量的减少都很难弥补。规划文件可以将这种装置的要求纳入新的建筑或翻新。
丰富城市规划文件，尽管现有安排，考虑到往往被遗忘的货物流动，对于新建筑物而言，在预计会有大量货物流动时，为货物或车辆通行而预留的“地面比率”可能是强制性的。巴塞罗那、巴黎和布鲁塞尔规定了存储或接收新建筑物车辆的强制性后勤比率，这些建筑物承载着大量的流量产生活动。货物不是城市规划、运输或发展服务的一部分，尽管它们在这些领域发挥着关键作用。蒙彼利埃是一个例外:它最近成功地将所有服务整合起来，实施了一项物流总体规划，将物流和货运整合到其地域一致性计划中。
发展城市物流空间:城市配送中心是第一个共享最后一英里配送的工具)。它们是按照功能和位置列出的。由于缺乏有利的环境和适当的监管工具，许多这些经验并没有持续下去。
共享道路:在时间和空间上管理交付地点可以特别有效地解决拥堵高峰。在巴塞罗那、里昂和其他法国中等城市，根据一天的时间采取措施规范运输车辆的停放，减少了最拥挤的地点。简单的措施包括在商店密集的街区保留一边的道路，在9:30至16:30之间交货，最多30分钟。这些措施只有在严格管制和控制的同时，才能发挥效力，使规则得到尊重。我们可以认为，部署移动应用程序将允许广泛的预订工具分发，实时指导寻找可用的地点。
在收件人不在的情况下交付。这可以采取不同的形式，以优化通过电子商务交付货物和在营业时间以外交付。这样就避免了包裹的多次递送。接送点、电子信箱和礼宾服务满足了这些需求。他们的通用化只能通过网络盒，标准化的归档程序和货物的安全。向主要集成商和变电站的客户部署可通过移动电话访问的追踪工具，是这类系统效率和耐久性的保证。
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第5章 总结
为了在城市地区范围内制定全面、有效和持续的解决办法，应当回到制约因素和障碍上来，提出应对的工具。这些倡议影响到所有城市部门，并与地方问题相关联。当地政策制定者的主要动机是减少交通拥堵、道路使用冲突和不安全因素。它们是在小部分流量上发展起来的。对这些实验的分析缺乏整体的社会经济评估，也没有考虑到这些创新对上游或下游流动的影响。除了通行费和低排放地区外，一旦报告为整个城市的总公里或排放量，其影响微不足道。考虑到人们在全球和系统的方式下的流动性花了将近60年的时间，把城市中个人汽车的危害具体化。某些社会和发展选择使这种合理分析的出现推迟了几十年。因此，从这些历史错误中吸取教训是很重要的。在制定创新措施过程中出现的阻碍和障碍，主要是由于缺乏政治意愿，这是由于地方行为者和当选代表缺乏能力，因此必须注重知识。如果我们回到人们在公共决策中的流动性所遵循的阶段，我们可以强调仍然需要走的道路，以便使商品的流动性同样有效地提供建议:从最近的经验中吸取教训，然后尝试优先考虑公共政策。从最近为提高城市物流效率和效益而进行的试验中得出的经验教训，使我们能够为公共政策提出建议和优先行动。具体试验如下：
不断发展技能——货物的流动性和城市物流在少数几所大学授课，大多数大学的模块都很短。此外，像乌尔巴洛格这样的严肃游戏允许把城市里所有的演员放进场景中，建造“明天的城市”，包括后勤。此外，适应城市地区规模、能够跟踪技术演变并提出符合经济和环境预期的未来设想的决策工具应当非常有用。
评价启动的政策——在预测不确定的未来之前，必须根据一项标准化的评价和模拟议定书，对已经采取的措施和今后的试验进行评价，以避免可能使某一类行为者受益并损害社区的不利影响。所有这些措施共有的指标的定义必须允许可比性，以便根据社会、经济和环境指标衡量每项行动的有效性。必须评价所设想的措施的可转让性及其可能的部署。
正确的工作尺度——为了可接受性和成本的原因，测试的政策适用于有限的周界。例如，生态社区包括乘客运输和最近的货物运输，并支持促进监管。
强大的仿真工具——为了衡量规模经济及其累积效应，有必要在最相关的领土上模拟实施每项措施的条件和效果。有必要评价所测试措施的可转让性，并计算其部署成本，以证明中期或长期
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