武汉市建设开放式街区的可行性与可实施性探讨外文翻译资料

 2021-12-05 06:12

Designing Sustainable Communities

Avi Friedman

Chapter 2 Transit-oriented Development

Transit-oriented development (TOD) is an approach to regional planning that integrates public transit and urban concepts. It promotes environmental sustainability, walkability, cycling culture, and urban growth—— all while retaining the flexibility to accommodate changing lifestyles and market demands. In the context of the four sustainability principles that were outlined in Chapter 1, TOD can be considered as part of reducing the negative impact of single-driver motor vehicles. This chapter explains and illustrates the planning principles behind successful TOD and considers them in the larger context of contemporary sustainability issues.

Adjusting to New Realities

The term transit-oriented development was coined in the early 1990s by planner Peter Calthorpe. His proposal mainly delineated improved land-use policies for areas adjacent to transit systems as a way to manage metropolitan growth and attendant heavy migration between urban centers and outlying communities (Calthorpe 1993). Calthorpersquo;s ingenuity was in using transportation itself as a primary design tool.

Though the term is relatively new, many of TOD lsquo;s fundamental principles are not. In fact, before the urban sprawl of the post-Second World War era and the building of highways to link cities and their peripheries——a form of TOD was the norm in planning . In fact, towns like Letchworth in the UK were linked by rail lines to major hubs. Today, as property prices in urban centers rise faster than incomes and travel by private car becomes steadily more unaffordable, it is little wonder that the method is experiencing resurgence. Indeed, todayrsquo;s planners are highly cognizant of the darker side of the automobile. More people driving means greater health risks, greenhouse gas (GHG) emissions, and global warming. Although the particular composition of motor vehicle exhaust varies according to fuel type, the primary constituents that pose health risks are present throughout .Carbon monoxide(CO) , nitrogen dioxide (NO2), ozone photochemical oxidants and suspended particulate matter all contribute to the deterioration of air quality (Schwela and Zali 1999).

Meanwhile, a 2010 US Department of Transportation meta-analysis recommended that public transportation can effectively cut GHGs. The study details three principal processes of GHG reduction. The first, and most obvious, is that public transport provides low-emission alternatives to driving. Second, it facilitates compact land use, thus reducing the need for longer trips. Lastly, the carbon footprint produced by both the construction and operations of transit is on the whole minimized. (Figure 2.1).

Motor vehicles also emit heat, and, further, new roads contribute to the urban heat island effect (a phenomenon that occurs because urban lands are warmer than surrounding rural areas due to the distribution of absorbing heat surface, like concrete and asphalt).In TOD planning, fewer people will own private vehicles, mitigating these effects directly. Further, parking lots can be made smaller and green areas can be increased (CMHC 2009). The abundance of greenery will also help decrease heat absorption (Health Canada 2011).

This greenery encouraged by TOD——along with the methodrsquo;s discouragement of auto use and emphasis on higher-density building——promotes environmental sustainability in yet another way. In effect, TODs are more energy-efficient on both the macro and micro levels when compared to a conventional low-density suburb (Hodges 2010). Therefore, add energy efficiency to GHG and urban heat island effect reduction, and it is clear that this planning scheme boasts an impressive power to create a greener future.

If the environmental benefits of investing in public transport are insufficiently compelling, consider that developing new roads is actually proven to increase congestion (Gehl 2010). This is despite the common misconception that auto infrastructure alleviates traffic pressure. In fact, 60 to 90 percent of new road capacity is consumed by new driving within five years of their construction (Litman 2004).

Importantly, the parks, pedestrian walkways, and bicycles intrinsic to the TOD formula aid physical health. A 2005 Canadian Heart and Stroke Foundation Survey has found that those living in suburbs, smaller towns, and rural areas——essentially places heavily reliant on the automobile——are often at a higher risk of heart disease and stroke than their city-dwelling counterparts. Meanwhile, recent transit integration in Charlotte, North Carolina, was projected to save US $12.6 million in health care expenditures over nine years as a result of residents walking to and from their newly available transit station (Stokes, MacDonald, and Ridgeway 2008).

As to economic sustainability, consider a recent study by The Canadian Mortgage and Housing Corporation examining ten Canadian communities planned in a TOD orientation (CMHC 2009). In all ten, developers perceived the communityrsquo;s proximity to transit as being a boon to the marketing of the project. Nine of the ten TOD projects met their economic goal, and the tenth had unrelated and unpredictable delays in construction and assembly (CMHC 2009).

TODrsquo;s mixed land-use methods also increase employment opportunities in the townrsquo;s center (Calthorpe 1993), and pedestrian-friendly environments help support local retail (Litman 2004). A study of consumer expenditures in UK towns found that those who walk to and from downtown shopping districts spend about 50 percent more per week supporting local retail establishments (Litman 2009).Meanwhile, the study suggests that spending on fuel and vehicles tends to contribute relatively little to the support of local employment or business activity. Moreover, transit access helps mark


尽管TOD这个术语相对较新，但它的许多基本原则却早已有之。事实上，在第二次世界大战后的城市扩张和连接城市及其周边地区的公路建设，TOD的一种形式已成为规划准则。事实上，像英国的Letchworth这样的城镇通过铁路线与主要枢纽相连。如今，随着城市中心房价的上涨速度快于收入增长速度，私人汽车的价格越来越难以承受，这种方法正经历复苏就不足为奇了。事实上，今天的规划者们对汽车的阴暗面非常了解。更多的人开车意味着更大的健康风险、温室气体排放和全球变暖。尽管机动车排气的特殊成分因燃料类型而异，但构成健康风险的主要成分始终存在。一氧化碳（CO）、二氧化氮（NO2）、臭氧光化学氧化剂和悬浮颗粒物都会导致空气质量恶化（Schwela和Zali，1999年）。设计可持续发展的社区

Avi Friedman

第二章 公交导向发展

公共交通导向开发（TOD）是一种将公共交通和城市概念相结合的区域规划方法。它促进了环境可持续性、可步行性、自行车文化和城市发展，同时保持了适应不断变化的生活方式和市场需求的灵活性。在第1章概述的四个可持续性原则中，TOD可被视为减少单人驾驶车辆负面影响的一部分。本章解释并说明了成功的TOD背后的规划原则，并在当代可持续性问题的大背景下考虑这些原则。

适应新的现实

“公交导向开发”一词是由规划师Calthorpe20世纪90年代初创造的。他的建议主要描述了改善公交系统附近地区的土地使用政策，以此来管理城市增长和城市中心与外围社区之间的大量迁移（Calthorpe，1993年）。Calthorpe的独创性在于将交通运输系统本身作为主要设计工具。

同时，2010年美国交通部的元分析建议公共交通可以有效地削减温室气体。该研究详细阐述了温室气体减排的三个主要过程。第一，也是最明显的，是公共交通提供了低排放驾驶替代品。第二，它有助于紧凑的土地利用，这样也减少了长距离出行。最后，运输建设和运营产生的碳足迹总体上是最小化的。（图2.1）。

机动车也会散发热量，而且新的道路也会产生城市热岛效应。这一现象是由于混凝土和沥青等吸热表面的分布，导致城市地表比周围农村地区更温暖。在TOD规划中，拥有私人车辆的人数减少，直接缓解了这些影响。此外，停车场可以缩小，绿化面积可以增加（CMHC 2009）。丰富的绿色植物也将有助于减少热量吸收（加拿大卫生部，2011年）。

TOD模式促进下的绿色植被，随着该方式对汽车使用的抑制和对高密度建设的强调一道，以另一种方式促进了环境的可持续发展。实际上，与传统的低密度郊区相比，TODs在宏观和微观层面上都更节能。（Hodges，2010年）。因此，TOD规划在温室气体和城市热岛效应减排中增加能源效率，很明显，这个规划方案具有强大的动力去创造一个更绿色的未来。

如果投资公共交通的环境效益不够令人信服，那么考虑开发新的道路实际上会增加拥堵（GEHL 2010）。尽管人们普遍错误地认为汽车基础设施可以缓解交通压力。事实上，60%到90%的新增道路容量在其建设后的五年内被新增交通所消耗（Litman，2004年）。

TOD模式的本质：公园、步行道和自行车很大地有益于人们的身体健康。2005年加拿大心脏病和中风基金会的一项调查发现，居住在郊区、小城镇和农村地区的人（尤其依赖汽车出行的人），他们往往比城市居民更容易患心脏病和中风。与此同时，由于居民步行往返新设立的换乘站，北卡罗来纳州夏洛特市近期的公交一体化计划将在九年内节省1260万美元的医疗保健支出。（Stokes、MacDonald和Ridgeway，2008年）。

关于经济可持续性，可参考加拿大抵押贷款和住房公司最近的一项研究，该研究考察了以TOD为导向的10个加拿大社区（CMHC 2009）。在这10个社区中，开发商都认为社区的交通便利有利于社区的营销。十个TOD项目中有九个项目实现了他们的经济目标，而第十个项目在建设和装配方面出现了不相关和无法预测的延迟（CMHC 2009）。

TOD的混合土地利用方法也增加了市中心的就业机会（Calthorpe 1993年），步行环境有助于支持当地零售业（Litman 2004年）。一项关于英国城镇消费者支出的研究发现，那些步行往返于市中心购物区的人每周用于支持当地零售机构的支出大约增加了50%（Litman 2009年）。与此同时，研究表明，燃料和汽车支出往往对当地就业或商业活动的支持贡献相对较小。此外，交通便利驱动以市场为导向的项目，同时记载开发商致富之路。总之，TOD一般会提高社区的经济效益（Calthorpe 1993）。

TOD社区不仅仅是分区的优势，而且住宅类型的混合可以建造居民买得起的房屋，从而增加了居民的数量，从而增加了交通枢纽的可行性。混合收入意味着工作时间的混合，因此使非高峰时段的交通变得可持续，这使得居民可以使用公共交通系统的时间超过了他们每天上下班的时间。因为TOD社区的住房类型组合可以应对住房需求的波动，所以它也将会有一个更有弹性的住房市场。

对于低收入家庭来说，他们花了近三分之二的收入在住房和交通上，通过良好的交通系统可以减少50%的通勤成本。这种节约是居民可承受的。例如，在美国，有三分之二的通勤者生活在年收入3.7万美元的家庭中(Poticha and Wood 2009)。其中许多人买不起汽车。通过在中转站附近提供住房，确保了更大、更稳定的客流量，并且在某种意义上，在这个过程中实现了发展的民主化。

最后，与TODs相一致高速革新的设计带来了独特而复杂的可持续性效益。在新的公共交通方式中，快速公交(BRT)是一个引人注目的设计。BRT使用了更长的公共汽车，并设置了一条专用车道。另一种令人兴奋的趋势是传统的高速列车在交通高峰时间更频繁地运行(Deng and Nelson 2011)

TOD这些交通方式对偏远地区的影响非常显著;根据Garmendia等人(2008)的研究，在这种交通方式下，原本会搬到大城市的居民选择留在城市化程度较低的地区。事实上，作者发现，许多在城市工作的人考虑到这种安排带来的更实惠的住房选择，会选择搬到这些更小的、有交通便利的社区，并选择通勤上班。这反过来又有利于这些偏远地区的经济，不仅支持当地房地产市场，而且进一步促进整体经济增长。

公交导向社区

TOD社区建在800米(2625英尺)的范围以内，或者是建在从连接其他城市中心的主要交通枢纽步行10分钟的范围内。如图2.2(CMHC 2009)所示，该交通枢纽可设有特快巴士、地面、地下、地上轨道交通，甚至渡轮。在中心附近，该社区通常由一个混合用途开发项目中的中密度到高密度住宅组成。

TOD社区的规划原则建议，住房、基本设施、就业和娱乐中心应在可步行的距离内。TOD社区的示意图如图2.3所示。为了使公共建筑和空间在社区内营造浓厚的社区感、舒适感和安全感，它应该位于核心区附近，每个社区可能由人行道、自行车道、高质量的公共空间(包括绿地)和交通枢纽附近的核心商业区(CMHC 2009)组成。

选择的公交技术通常定义了TOD走廊，但它们也取决于系统的设计和质量。设计得当的车站、高质量的服务和邻近的住宅开发使投资者和用户确定项目不会亏损或突然被废除（2010年公交导向设计中心，2011年公交导向设计中心）。

走廊层面的TOD规划不仅有利于整个地区，而且有利于与运输路线相邻的社区。基本上有三种交通走廊类型：目的地连接线、通勤者和区域循环器。然而在实践中，走廊往往具有更复杂的结构，通常由多种类型组成，但这些仍然是有用的抽象。目的地连接器全天都可以在两个方向上容纳乘客，因为它们为就业中心和其他公共或住宅目的地提供服务。通勤链路在更广泛的区域内的主要枢纽和区域循环器的区域内运行公共交通环路。

使用最新的方法和技术建造先进的运输系统需要大量的投资。只有当这些系统被充分利用时，这种投资才合理。除此之外，大量付费用户将使这些系统的经济可持续发展。事实上，受欢迎程度是学术研究中常用的衡量标准;在考虑公共交通系统项目的成功和失败时，经济学家强调他们所谓的可达性，认为一个系统的好坏取决于它的用户数量(Hall 2008)。这是很直观的，投资一个未使用的网络是不合理的。此外，当一个新的运输系统可以具有诸如创造就业机会或扩大负担得起的住房存量等附加优势时，投资就更加合理。

在规划社区时，高密度住宅应位于交通枢纽附近，而周围地区应是混合密度的，以便提供足够大的人口来支持轻轨或快速公交服务。这里有更精确的标准:根据Calthorpe(1993)，平均每公顷44.5个住宅(每英亩18个住宅)是TOD社区成功的必要条件。同样，距离中心最近的地区需要更集中的住宅——每英亩64.3个住宅(每英亩26个住宅)。小型家庭住宅的密度为每公顷24.7套(每英亩10套)，应该占据开发的周边。

上面提到的人口的需求，可以在这些中等密度高的建筑中解决。这类建筑将是“活跃的街墙”，底层可能有经济活动。这些建筑中的单元将包括一系列创新的住宅，如多代、居住和工作的住宅，以及面向单身和无子女年轻夫妇的微型单元。

只要满足与商业区域、公共建筑和空间相联系的核心运输中心的基本特征，TODs就可以建在现有的地点，比如重建，或者建在新的城市增长地区，未开发的地区,也称为填埋场,被其他城市的发展所包围,而新的增长区域位于现有社区的边缘。实际上，这些未开发区域为开发人员和市政规划人员提供了一个机会，将大量依靠汽车代步的区域转化为TODs(calthorpe1993)。

TODs可以分为两类:城市型和邻里型。城市TODs位于交通主干线上，这些地区的居民可以直接进入交通系统。这些TODs具有巨大的商业潜力和中等到高的居住密度。每个城市TOD相距0.8到1.6公里(0.5到1英里)。邻里型TOD离主干线更远，距离公交车站不到10分钟。邻里TOD沿着TOD节点的走廊紧密相连(Calthorpe 1993)。邻里型TOD完全有能力取代传统的郊区模式。在社区可以步行，并提供大量的公共设施和公园，这既能减少交通，为没有汽车的家庭提供经济实惠的选择，又能促进整个社区的感觉。

邻里型TOD和城市型TOD都呈放射状扩展，公园、广场、绿地、公共建筑和服务设施都位于核心交通枢纽附近。核心区域在TOD的10分钟边界附近转变为第二区域。有汽车的居民居住在第二区域，这里由较低密度的住房组成。也就是说，必须有足够的自行车和人行道与交通枢纽相连接。这一周边地区有学校和零售店，尽管这些零售店不应与主要商业中心竞争。例如，如果一家超市位于中心，那么最好不要在附近的社区再有另一家超市。如汽车经销商和汽车旅馆的汽车依赖型的企业，应该位于TOD和第二区域的外部（Calthorpe 1993）。

向他人学习

一个社区的成功可以被量化。例如，汽车使用的减少可以通过减少污染和排放来衡量。公园和行人通道的可达性可由它们所带来的健康效益来衡量。然而,定性因素在评估社区生活也相当重要。例如，在2010年的纪录片电影中，丹麦建筑师Jan Gehl认为繁忙的城市区可以被动态街道生活的亲密社交活动所影响。TOD为发展提供了一种社会角色，支持工作、生活和游戏，它可以在创造质量上截然不同的成功故事时发挥作用。要同时从数量和质量两方面来看待成功，最好的办法是逐个地考虑这些成功。由于近年来许多国家的先进公共交通系统出现了显著复苏(Kuby et al. 2004, Cervero 2008)，对于TOD来说，这是一项特别令人兴奋的努力。

2A

项目：Orestad

地点：Copenhagen, Denmark

设计公司：APRT和ARKITEKTER

如图2.4所示，哥本哈根的“手指计划”于1947年构思出来，令人难以置信的是，TOD在这个城市有60多年的历史。该计划规划了五个城市发展通道，包括轨道交通服务、既有的或新建的城市发展通道，形成手形形式。在每个交通枢纽，高密度的住宅被放置在购物区旁边。“手指计划”已在29个城市成功实施，并合法列入1973年的城市区域计划。

到20世纪90年代，哥本哈根正经历着经济衰退，需要新的发展。它建立了四个大型项目，其中两个是公共交通投资。研究表明，建立综合公共交通系统提高了

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