从摩头车出租车转向步行:以中转站为例外文翻译资料

 2021-12-14 10:12

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从摩头车出租车转向步行:以中转站为例

访问在泰国曼谷

波普拉塞特⁎Hisashi Kubota

摘要

本研究的目的是找出影响1000米以内中转站附近居民的因素,这些因素被称为公交导向发展(TOD)居民,以减少摩托车出租车使用并鼓励步行到车站。这两种通勤方式在85%以上的居民中最受欢迎。然而,摩托车出租车是阻碍曼谷TOD轻松进出和步行的主要行人障碍,因为它们在人行道上骑行,停止和提供服务。从2013年到2015年,这些问题大大增加了不愿意并且能够遵守规则的摩托车出租车的数量。人行道上行人事故的增加与摩托车出租车数量的增加有关。根据对249名受访者的行人安全调查,超过25%的步行者感到行走不安全,而40%的摩托车出租车用户因为害怕发生事故而不能走路。在模态分割中,步行的份额从b 500 m的区域的76%减少到从公交站点到500和1000 m的区域的25%。因此,500-1000米范围内的摩托车出租车的数量是500米范围内的两倍。如果摩托车出租车用户可以接受距离车站更长的步行距离36米或愿意在9.15分钟内步行到车站,54%的人可能会转而步行到车站。此外,根据逻辑回归模型的估计结果,中年成年老年居民,办公室雇员,拥有汽车的居民以及远离车站的人不太可能走路。非高峰时段的平均收入家庭和通勤者往往更多地使用摩托车出租车。另一方面,居住在远离车站的居民往往较少使用摩托车出租车,因为大多数摩托车出租车服务都位于中转站附近。

1.介绍

公交导向发展(TOD)是一种适合城市发展和可持续发展的城市规划概念。它是由Peter Calthorpe引入的,旨在鼓励交通站附近的人们更多地使用公交车,并减少对私人车辆的依赖。为了使TOD成功,规划概念的关键因素是可以轻松访问中转站[1].通常,促进步行到交通服务的可行区域在居民可接受的步行距离范围内。为了鼓励步行并减少机动车辆使用到中转站,建立一个适合行人的环境和规划高密度的混合土地利用开发和公交站点附近的人口是必要的。在曼谷,公交站附近的高层住宅楼数量有所增加,搬迁到这些地点的人数也在增加。预计他们将步行到中转站并使用铁路服务进行日常通勤;相反,他们很难这样做[2].此外,使用摩托车出租车服务的频率要高得多,因为服务很容易获得。它是TOD居民在1公里范围内到达中转站的第二大使用接入模式。在交通拥堵期间,车手甚至可以在狭窄的空间内快速骑行。然而,虽然摩托车出租车服务在短途旅行中很受欢迎,但存在社会和环境问题:1)城市空气和噪音污染,2)气候变化,3)事故和安全问题。至于事故和安全,摩托车出租车不仅对乘客有危险,而且对于人行道上的行人和骑自行车者也是危险的,因为摩托车出租车在人行道上停下来,骑车并提供服务。2015年的行人事故数量比2014年高出约20%。这与曼谷越来越多的摩托车出租车相关,从2013年起增加了近两倍。显然,这些服务可以在主要街道的每个角落看到,在狭窄的街道每隔400米就可以看到。他们使用一半宽度的人行道作为他们的停车位。在每个站点,平均停放20辆摩托车出租车。车手等待他们在人行道上提供服务的班次。因此,实现行人友好的环境并不成功。此外,在曼谷步行和骑自行车也很容易进入车站。如果更多的TOD居民改变他们的旅行行为,从使用摩托车出租车改为步行到车站,摩托车出租车的数量可能会减少。因此,行人设施可以很容易地改善,步行性会更好。

2.文献评论

以前的研究表明,步行和使用机动车到中转站之间的选择取决于通勤者的社会经济特征,旅行特征和住宅位置。洛赞海泽[3] 发现个人特征(性别,年龄和汽车拥有权)是鼓励居民走近旧金山湾区快速交通(BART)站附近的土地使用变量的影响因素。此外,土地利用发展的密度,车站停车位的数量,居民的收入和教育是鼓励步行的决定性因素。然而,旅行特征,从家到站的距离,网格街道模式以及与高速公路的接近度可以影响选择机动模式而不是步行的决定。萧,鲁等人。[4] 发现较高的车辆可用性与行走可能性有负相关,但与交通站附近的人的步行距离有关。加利福尼亚州的一项研究发现,靠近火车站的高收入交通工具往往比其他团体更多地步行和骑自行车到达中转站[5].城市位置因素,例如位于中心位置的车站和中央商务区(CBD)的住宅区,可能是影响到中转站通勤的一些因素。在华盛顿特区的商业区,中转站周围的人口密度和步行可达性模式份额呈正相关[6].

对于集水区和步行距离,先前的研究已经提到了几个关于火车站集水区的定义。它通常被定义为最大步行距离或可接受的步行距离。大多数情况下,这是一种规定的距离,铁路乘客愿意在家中和车站之间行走,而不是开车。可接受的步行距离与建筑或社交环境的特征相关联,包括与目的地的接近度以及诸如安全性或其他步行者的存在的社交特征。一些研究将行人半径定义为距火车站500-1000米的单向步行距离。维奇[7] 和鲁德[8] 将集水区域定义为圆形表面,其半径为最大步行距离,距离活动中心5分钟或距离火车站10分钟。步行5分钟相当于400米的距离;因此,步行10分钟相当于800米。最大步行距离还有其他定义,例如,在英国,超过70%的单向步行距离短于1600米[9].斯特林厄姆[10]发现铁路帕森的平均最大步行距离 -位于加拿大多伦多的耶尔斯大约1200米。拉斯托吉和饶[11]研究了印度孟买铁路旅客的最大步行距离。他们报告说,85%的人感到舒适,最大步行距离为1250米。李等人[12] 研究了韩国六个大都市区新市镇人口的地铁通达性,发现93.7%的人最大步行距离为732-762米,相当于步行10分钟,平均步行速度为1.22-1.27米/秒。然而,可接受的步行距离是不同的,取决于地理条件,气候,土地使用特征和步行偏好[13].此外,开发公共空间和步行网络连接可以鼓励人们走得更长[14].根据这些研究,本研究中的集水区域在火车站的半径1000米范围内。

3.背景

3.1.曼谷的公共交通系统

图.1显示了曼谷大都市区三个轨道交通系统的地图。第一张地图显示了曼谷公共交通系统(BTS),被称为“绿线天空列车”。它是一个高架重轨系统由两条线路组成,34个运行站,运行长度为36.45公里,它于1999年开始运营。第二幅地图显示了大规模快速交通管理局(MRT),被称为“蓝线地铁”,这是一个地下重轨系统,沿着20公里有18个运营站;第三张地图显示了机场铁路连接(ARL),称为“红线”,是一个部分高架的部分地下铁路系统,沿着28.6公里有8个运营站;它于2010年开始运营.BTS和MRT的目标是提供相对较短的间隔,长度在800到1200米之间[15].然而,ARL主要用于前往机场的乘客,车站之间的距离为2-5公里。2015年,BTS,MRT和ARL的每日通勤人数分别约为630,000,255,000和47,000[16];然而,目前,它远低于分别为680,000,570,000和95,900名乘客的目标乘客量。

3.2.沿运输走廊的高层住宅建筑的增长

目前,在中转站附近进行中到高密度的土地利用开发(TOD的关键概念之一)[1] 已在曼谷实施。过境走廊沿线的地点非常适合开发土地,特别是曼谷的住宅开发。自1999年第一线城市轨道交通服务运营以来,住宅项目在过境走廊附近显着增加,特别是在CBD区域,如图1.如Knight Frank所述,CBD区有七个中转站[17].2004年,大约有3000套公寓单元(或高层住宅楼的“房间”,高于23米或总面积为N 10,000 m2 [18])距离车站1公里半径范围内。然而,共管公寓单位的数量接近48,000,在5年内增加了12倍[15] (图2).共管公寓项目的快速增长不仅来自于运输路线的扩展,而且还来自于2006年启动的分区规定。在2006年的曼谷综合计划中,分区规定已经给予额外的建筑面积比(FAR)奖金。在中转站附近500米范围内的新开发项目,以增加密度[19].轨道交通系统是上班路线附近居民上班时的理想选择,有助于避免高峰时段的交通拥堵。据曼谷大都会管理局(BMA)称,BTS每天平均为600,000名乘客提供服务[16].因此,靠近轨道交通系统可以吸引人们居住在火车站附近并定期使用它们。

3.3.摩托车出租车服务的行人障碍

摩托车出租车是常见的公共交通工具,通常用于短距离,例如,从无法进入的区域到公共汽车站,码头和火车站的乘客上下车。他们甚至可以进入狭窄的街道。然而,他们经常在人行道上提供服务,特别是在高峰时段,并成为TOD中行人行走能力的主要障碍。根据2014年的数据,在早高峰时段(6.30-9.30),在Phahonyothin路,Sukhumvit路和Sathorn路的人行道上骑着N 100辆摩托车,那里有许多中转站。其中,52%是摩托车出租车[20].根据2015年的数据,在Ladprao soi 132-134(靠近地铁系统火车站)之间的区域,每天有60至70辆摩托车出租车在人行道上(非法摩托车总数的60%)[21].尽管这些数据是在不同地区收集的,但它们表明,在曼谷,特别是在公交站点附近,骑摩托车出租车的行人障碍仍然存在。通常,乘坐人行道的机动车辆是摩托车出租车和个人摩托车。然而,摩托车出租车是通常骑在人行道上的最大的机动车辆。根据2014 - 2015年的数据,他们没有提到与行人有多少次旅行或接触。他们只展示了骑在人行道上的摩托车出租车的数量。

图1.曼谷公共交通系统地图。(资源:www.bangkok-maps.com).

图2. 1991年至2009年沿运输走廊的公寓单位数量[15].

2014年11月,在曼谷启动了针对驾驶者,特别是乘坐人行道的摩托车出租车的法律。在人行道上驾驶的摩托车出租车司机将被罚款400-1000泰铢[22].然而,罚款非常低,没有人担心。这个问题与摩托车出租车数量的快速增长密切相关。而且,它不受城市政府的控制(图3).某些地区的摩托车出租车几乎每400米占据人行道宽度的一半以上。以前的研究表明,曼谷35%的行人在步行到中转站时感到不安全[2].根据2015年曼谷统计数据,多年来,曼谷登记的摩托车出租车数量不断增加。2013年为51,376,但在2014年突然增加到87,181[16],这是75%的增长。2015年,数量达到105,894,比去年增加20%(图4).这些数字不包括今天在曼谷的大约10%的未登记车辆。这些数据代表曼谷的整个区域。然而,每个地区的摩托车出租车站密度相关的数据显示,在中转站附近有大量的摩托车出租车服务。根据曼谷2015年的运输统计数据,共有5445个站点。每个停车场都有20多辆摩托车出租车,等待在人行道上提供服务。此外,BTS和MRT终点站所在的Chatuchak区有230个站点(4.22%),这是最高的[23].此外,Ratchathewi,Klongtoey,Ladkrabang地区,许多BTS,MRT和ARL车站分别位于第二,第三和第四位(分别为总停站的4.02%,3.78%和3.43%)。在Kannayao地区,每个站点的摩托车出租车平均数量最多的是50名乘客,靠近ARL线。2009年,每天的服务频率估计约为四百万到五百万,这是使用曼谷地铁和高架天空列车的乘客数量的十倍[24].显然,人行道上的人行道被更广泛的摩托车出租车服务所占据。因此,行人障碍至关重要,因为这个问题与曼谷不断增加的摩托车出租车数量有关。

3.4.人行道上的意外事故

一些研究发现,“人行道上的事故”是影响人们乘坐摩托车而不是步行的火车站的最重要因素。在曼谷市中心,35%的居民几乎不会步行到车站,而是经常乘坐机动车[2] 因为他们觉得不安全。图5显示了2010-2015曼谷大都市政府的行人事故概要。虽然行人事故的数量已从2010年的1300个减少到2014年的730个,但2015年再次增加到882个,在曼谷每周发生75起事故和20起事故。据泰国警察局报道,超过40%的行人事故是由于非法摩托车出租车在人行道上坠毁造成的[25],这与在人行道上骑摩托车的平均数量有关

曼谷。此外,根据2015年医院儿童安全促进和预防研究中心(CSIP)的数据,曼谷的N 100名儿童死于行人事故,33%的人在人行道上行走时因摩托车而死亡[26].这种高发生率事故显然令人担忧。根据总体数据显然,人行道上的行人事故率很高,主要是由于摩托车出租车数量的迅速增加,这是妨碍轻松进入曼谷TO D地区中转站的主要障碍。xbeta;lalpha;alpha;ydelta;zgamma;εP1

4.方法

根据文献,影响步行或使用机动车模式到交通站的趋势的相关变量不仅取决于社会经济特征,而且取决于住宅位置,旅行特征和步行偏好。本研究确定了年龄,性别,身份,收入,职业,汽车拥有量,居住距离到最近车站,CBD中的住宅位置,高峰时段的乘坐铁路,使用公交的频率,与家人一起使用铁路,采摘的影响上升或下降的家庭成员,和可接受的步行时间和距离。在分析中,二元逻辑回归模型用于确定影响TOD居民决定步行或骑摩托车出租车到中转站的决定因素;模型用方程式表示。(1)和(2)

=xbeta; La Ydelta; Zgamma; ε (1)

其中p1 是TOD居民步行进入中转站的概率;X是居民社会经济特征变量的向量;L是居民住宅区位特征变量的向量;Y是居民旅行特征变量的向量;Z是步行偏好变量的向量;ε是逻辑上分布的误差;beta;,alpha;,delta;和gamma;是模型参数的矢量。

Ln xbeta; lalpha; ydelta; ε (2)

其中p2 是TOD居民使用摩托车出租车进入中转站的概率。

为了估计逻辑回归模型,2016年4月从调查和在线调查问卷

资料编号:[5316]

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