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14 轻轨选择
1 简介
1.1 背景
运输委员会下议院在1990年5月出现之前， CBI（英国工业联合会）代表早就出现并坚持认为投资交通设施对于维持拥挤的城市地区的经济活动至关重要。特别地，对已经改进了的公共交通尤为重要，且在一个竞争日益激烈的环境中，公共交通对于商业运营的经济繁荣十分重要。CBI的评估表明，拥挤对国家每年造成的总成本是150亿英镑。如他们提出的，没有更好的公共交通，城市和市区线路会废掉。
并不仅仅是因为城市的拥挤才提出这个观点，把拥挤看作是唯一的一个亟待解决的城市交通问题是错误的。近些年来，环境问题已经变得很突出，它影响了更大范围的交通相关的问题。这些问题包括：行人、骑自行车者、公共交通使用者和汽车出行者享有的不同条件状况，能源的短缺以及商业和工业下降的可达性而存在的潜在影响，所有的这些在今天看来都是城市交通政策应该关心的基本问题。
在一篇出现在AMA（城市当局协会）会议的的论文中，这个主题得到了进一步的发展。文中作者指出，尽管我们的大城市作为发展的引擎已经变得愈发重要，但他们也是贫困的中心区。他们指出一个广泛的担忧：在1980年代，随着交通拥挤和其他相关的问题的加深和扩张，以城市的无规划扩展为特点的恶性循环形成了，越来越多的人陷入了不好的生活方式，引发了环境的担忧并且威胁着未来的经济增长。因此形成了城市生活理论基础的范围经济正在面临着越来越多的威胁。在作者看来，一个关于成功的问题（持续不断的收入增长引起了汽车保有量和使用的增加，以及货物的运输的增多）已经变成了一个关于拥挤、土地使用、环境以及最终威胁发展的问题。结果是变成一个越来越难处理的问题。他们所坚持的是：公共交通的发展越来越被看做是解决这个状况的关键。这首先是因为它能给小汽车车主或者潜在的车主提供一个有吸引力的替换选择，然后当它变得政策上可行时，它能实施一种需求管理的形式（交通量限制），通过这些许多益处会跟随而来。
1.2 公共交通选择
公共交通中可提供的选择很广泛，从公共汽车到地铁到市郊铁路。公共汽车尽管有很高的灵活性，但的确有一个可想象的难题，事实证明说服驾车者放弃自己的车子转而选择使用公共交通很困难。大多的调查表明如果如果驾车者被劝说去使用公共交通，那么以轨道为基础的选择是成功最多的。但是，装设地下轨道或城际铁路系统的成本，加上涉及的建造时间意味着除非非常特殊的情况，这种系统不太可能给予同意。
最近几年中，轻轨交通作为一个系统已经出现，它不仅具有机动灵活性，而且具有把人们吸引回公共交通的形象。
从某种意义上讲，轻轨代表着从公共汽车到全预留轨道公共交通的转变，是电车逻辑上的后继者。曾经这种车辆看作是一种有噪音的，行驶慢的，廉价低档的交通方式，被当作是拥挤的制造者。但是现在人们对它的的感知现实已经发生了巨大的改变。
2 轻轨的选择
2.1 轻轨的特点
轻轨的主要特点列举如下：和其他的陆路交通分开，当资金和需求允许时能扩充站点，比地下轨道和城际铁路更低的投资成本，比其他公共交通更高的效率，正如已经指明的，有一个其他公共交通所无法匹配的形象和机动灵活性。
正是机动灵活性这一特点被看做是最关键和最重要的特性。轻轨的机动灵活性能满足从每小时2000客到每小时20000客的广泛的乘客需求。它有克服物理限制的灵活性，能通过陡坡和急弯道。尽管公共汽车也能满足这里的一些标准，但是它既有形象问题，又在许多情况下会因交通拥堵而受到限制，不像轻轨（不受交通拥堵的限制）。
2.2 轻轨的优势
轻轨也有能力在这样的城市运营—经过精心的规划，轻轨能和行人及交通控制区融合。因此它能以一种其他公共交通所不能的方式融入城市的中心。站点能够设置在交通繁忙的区间以更好地进入市中心。当它给驾车者提供了替换的选择时，这会成为一个很重要的资产。当超出这些地区以外运营时，它的站点更少使用，那么速度会提升如同它变得和城际铁路一样。然后使用停车—转乘设施从系统中获取更多的好处。至于停车转乘是否导致了汽车交通的明显降低是难以看出的，但正如迪肯（Dickins）指出的那样，通过增大综合运输系统的通行能力，它们能减弱道路网的压力，并可能减少对道路投资的需求。公正地，通过节约城市中心停车位也能更进一步地成为优势。
从环境来说，现代的轻轨系统能提供一些更广泛的优点，可以是当地的也可是全球的。现代的电车轨道，由电力供能，不会往当地的大气层中排放废气。这一点与汽车，卡车，公共汽车产生各种空气污染形成了显著的对比。当然了，遥远的供电站会排放污染物，但是新的科技能使电力清洁，为后代可持续发展，并且这一污染的源头比道路车辆排放物更易管治。
尽管步行和骑行很明显是最“环境友好型的”的方式，但对于远途的和坏天气时的旅程，对于老弱残，对于领着小孩的年轻妈妈或者那些带着沉重的购物行装的人，它们往往不是最实际的方案。在这些情况下轻轨有明显的优势。
正是综合考虑了这些因素，导致对轻轨的兴趣复苏了。现在全球有超过300个系统在运营，这个数据还在稳定增长。在欧洲大陆和北美地区，增长已十分猛烈。在英国，40个城镇和城市在不同的阶段对轻轨有了计划，尽管许多无疑是野心太大了，并不太可能取得成果。
2.3 轻轨的兴起
英国轻轨的兴起，就其现代模式，可以说是始于泰恩威尔郡，它是英格兰东北部最主要的工业和商业集合城市，拥有120万的人口，离伦敦以北430千米，在泰恩河上的纽卡斯尔市是它的首府。泰恩威尔地铁在1980年代早期，从利用不足的英国城际铁路线发展而来，从纽卡斯尔辐射到廷茅斯、本顿和南盾，同时还有一从南高斯福斯到肯顿班克福特的货运线。这些都被转变成轻轨运营，被纽卡斯尔和盖茨黑德城市中心地下横穿城市的通道所连接。尽管是一个完全单独的系统，但它呈现出轻轨的许多特点，比如说它更轻的车辆建造，而且为更多轨道型的替代者铺平了道路。当它被设计和策划出来的时候，它就目标成为综合交通系统中的一部分，但是随后而来的政府立法剥夺了这个计划。
18 影响车辆稳定性和车辆控制的因素
1 普通车辆的特点
影响车辆转向性能进而影响稳性的最重要的因素是：
- 轮胎的横向刚度，因此当施加侧力时，车轮横向爬行。
- 重心的位置。
- 车辆通过重心绕垂直轴转动惯量(偏航力矩)。
- 惯性的作用力矩。
2 转向过度（对方向盘反应过敏）
硬轮胎在前面且软轮胎在后面，或者重心离后面太远导致过度转向，以至于转弯时后部有旋转的趋势，在转弯和操纵的过程中可能不稳定。造成不稳定的过度转向的负面效应随着速度的提升而加大。一个过度转向的车，尽管低速时稳定，但随着速度变快对方向盘的转动愈发反应敏感，直到某一个关键的速度点，车辆变得无法控制。
3 转向不足
软的轮胎在前面，而硬轮胎在后面。当前面的轮胎在在转弯时爬行得比后面的多，产生了转向不足。随着转弯速度的提高，转向盘转角须越来越大以转过给定的弯道；直到最后，如果不足转向非常明显，则车辆根本不能转弯，此时若仍过多转动转向盘，前轮会打滑而使车辆直行。
大多数经过合理的挑选，并且轮胎气充足了的现代汽车都设计了轻微的反应不足的特性，通常不会表现出以上提到的任何警告性的行为。但是，有一些方式会使得这两种极端表现中更危险的过度转向发生。当一个前座坐了两个人的小车有转向不足的特点，如果载了两个后座的乘客及后备箱有行李，那么它可能会转向过度到一种在97千米每小时的高速行驶时变得失控的程度。后轮胎充气不足或者前轮上是子午线轮胎而后轮上是横纹轮胎，在任何汽车上都能产生同样的后果。磨损了的转向操纵装置加剧了控制车辆的难度。
很清楚，虽然改变车辆的载重不大可能增大转向不足特性，然而前轮胎充气不足或者后轴上的子午线轮胎和前轴上的横纹前轮胎配套使用却会使之增大，尽管，转向特性的上述变化更易于察觉而且不太可能像察觉过度转向的增大那么困难。
4 轮胎/道路的粘着性
在之前的讨论中，已经关注了车辆还没有开始打滑失去控制的情况，尽管这个很可能是在高速时转弯或操纵控制的最终结果，不管这个车是过度转向还是转向不足，或者实际上是中性转向（也就是说，前轮和后轮有相同的侧偏刚度）。
正如在相关车速下，轮胎和道路表面的摩擦系数mu;所评测的那样，轮胎/道路的粘着性比车辆的转向特性，对是否失去控制的影响甚至更大。当考虑了司机的年龄和其它的特性时，全国车祸统计数据显示，很少有证据表明由于汽车转向特性的差异而导致事故风险的差异
但由于轮胎/道路粘着性的差异，而导致事故风险差异很大。
摩擦系数mu;等于轮胎能够施加给道路的最大力除轮胎/道路表面的垂直压力，即mu;=F/W，F是轮胎受力，W是路面受力。
5 干路面的摩擦系数
在干路面上汽车轮胎的mu;通常很大且不会随着速度的改变而发生明显的变化，除非刹住的轮胎在公路上高速滑动，而橡胶的熔化或路面的融化发生在轮胎轨道上。当系数可能会降低到正常值0.8—1.0以下时。摩擦系数与胎面花纹无关；实际上，在干路面上光纹轮胎比花纹轮胎有更好的粘着力。即使干路面摩擦系数很高，但车辆失控和打滑仍然会发生，不过发生的可能性比在湿路面上要低得多。已经发现，对于载重货的车辆，在干路面上随着载重的增加，摩擦系数会减小。
6 湿路面
湿路面上的摩擦系数可能取值0.05到0.8，取决于路面的质地、轮胎花纹、路面上水的薄厚、车辆的速度以及轮胎是在滚动还是滑动。
当路面的水的厚度大约是五十分之一英寸（一个十分小的厚度）时，我们可以认为这段路是湿的。所有湿路面上的一个重要特性是：轮胎和路面之间的摩擦系数随着速度增大而减少。主要的原因是，随着速度增大，充当轮胎和路面之间的润滑剂的水，它能排走的时间就更短，水排走是为了形成了轮胎和路面之间的紧密接触，这个接触是很好的粘着性。
7 峰值和滑动系数
湿路面上，有两个摩擦系数。第一个在车轮抱死后车辆向前滑移或侧滑时起作用；车轮朝行驶方向滚动时，第二个摩擦系数较大，有时为滑动摩擦系数的两倍。当逐渐施以制动直至车轮快要滑移时，该系数在运行方向上产生；而转弯时，该系数几乎与运行方向成直角，抵消向外的离心力，从而防止侧向滑移。
这一峰值因此适用于转向和制动，并且很可能是为什么相对较少的车辆在湿滑地面失去控制的原因。一旦车辆开始打滑，那个小的滑动摩擦系数，甚至在中速行驶时都让难以让车辆恢复控制，在高速时几乎不可能办到。我们也应该清楚，在前行制动中几乎不可能用到峰值系数，除非车辆装有自动操作的非锁定制动器。
8 路面磨损
路面磨损和轮胎磨损会在雨天有影响这并不惊讶。在载重交通量很大的道路上，所有道路都铺设了会逐渐压实和磨光的沥青材料，以至于路面会最终变成一个光滑的表面，填料已经被推到路基中，它的边缘变得光滑。混凝土路面的影响并不那么强烈，因为它仅限于磨光光填料。
9 轮胎磨损
类似地，随着轮胎表面的花纹被磨得越来越浅，它提供的排水功能就越来越弱。当轮胎表面的花纹已经磨光到只剩1毫米深，它们在雨天的功能就相当减弱了。尽管没有单独的数数据能够描述这种减弱。
26 运输中的移动通信和和信息技术
1 运输中的移动通信规则
近些年，对于各种移动通信技术的兴趣一直在增加。车内无线电或无线电话不再是只装在总经理车内的管理设施了。事实证明，对于广大的车主，从上及公司的首席管理者下及所有阶层的行政管理车辆使用者，到销售代表、售后服务工程师以及运输司机，现在这种设备已经是并且将持续成为一个成本有效且有效率的辅助设施。实际上，不管建立在那儿，车辆司机需要并有资格与他所属公司、他的同事、顾客及其他人保持联系，这里需要以车辆为基础的移动通信设施。
在检查可用的通信系统之前，考虑一下司机在与车辆之外的人联系中，不管他们的出发点和目的是什么，他们能够获得什么益处，这考虑是很有用的。普遍认同的是：一旦一个人进入一辆车中并开车，他就完完全全和公司和同事断节了联系。直到他抵达一个已知的目的地，在这里他能接收消息，或者除非设法找到一个可用的路边电话，他与自己的企业或其雇主的企业所发生的事情才不会失去联系。
很清楚，在现在这个高成本，市场竞争激烈，商业节奏快，并且考虑技术发展的时代，让人们尤其是出差的人使用公路出行，简直是一种难以接受的惩罚。无法联系上司完全会导致错失生意交易的机会。无法联系销售代表或者是服务工程师意味着失去订单或至少会让顾客很愤怒。另外，无法联系司机可能意味着：在司机已经出发之后，因为取消或改变计划而浪费行程。
在运输过程中，有一个常见的经历就是：因为迟到的、改变的、重新改变方向的、临时取消的订单或者指令而产生了大量的成本浪费。尽管他可能会尝试，但是运输经营人或者车队经营人很少能避免这些恼人的失败，并且他通常对此无能为力，因为在司机开车途中他没法儿联系上司机。
车辆上的移动通信设施，在今天这样的先进水平，能改变这一切，并且过去那样浪费的成本能被转变成节约额甚至是利润，只是简单因为能与司机取得联系、传递更改的计划的详细信息以及让车辆改道来满足当前的生意需要。节省时间和行程的浪费、避免因不能指示装载返程货物而空车返回和答复顾客的紧急需
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