船公司的供应链整合
PHOTIS M PANAYIDES，ROBERT WIEDMER，PANAYIOTIS C ANDREOU
和CHRISTODOULOS LOUCA
介绍
航运公司在运输供应链中的整合可能被视为满足客户需求要求的一项重要战略和保持公司在当代环境中生存的可行性。
在过去几十年中，海运贸易的增长也反映了世界上的船货市场。 供应和需求得地理分离也提高了人们对运输服务的期望。 而且跟上全球海运商品需求的增长也被认为是最大的挑战之一。 除满足需求外，托运人和收货人也变得更加复杂，因此对运输服务质量的要求也越来越高。航运公司提供货运服务的用户期望通过具有竞争力的低廉成本和覆盖广泛的地理网络提供快速和可靠的服务。 随着船运公司的发展，无论是有机的还是通过兼并和交易，
都是为了满足需求和这些要求。
在2009年经济危机时期，全球航运服务业需求急剧下降，这一发展的不利之处可见一斑。突然之间，由于市场下滑、船舶投资和庞大的服务扩张的巨大增长时期使之不得不转变为产能调整。 这也提醒了航运公司和专业人士货运业的关键特征和主要特点，即竞争强度，市场波动性和现金流不确定性。
集装箱运输行业主要将集装箱运输业作为获得规模经济效益和成本效益的手段。在往年，班轮公司用投资来增加船舶容量来维持利润率。就大量的投资投入而言，只有高利用率的公司资产才能保证盈利能力。因此，海上贸易的不景气影响了班轮运输公司的盈利能力。
船舶容量和利用率只提供了一种竞争力的可能性。而避免这种情况的可能办法是尽量减少对资本密集型船舶的投资，或分别通过公司服务组合多样化和物流服务一体化来避免高度依赖班轮运输服务。 纵向一体化是现代交通运输行业的特征，所以运输业务正在根据“一站式”原则加强全球物流服务。 为了实现这一目标，有必要整合港口、腹地运输和物流管理服务结合起来。 因此，纵向一体化的战略在当代航运业中具有重要意义。 本章的目的是从理论上解释海事公司在供应链中垂直整合的重要性，并通过对供应链整合和公司价值的实证研究来调查整合的绩效结果。 因此本章安排如下。 通过参考查阅供应链管理的理论文献，对供应链管理的不足进行解释。 如下几节所强调的那样，要实现供应链一体化，必须克服许多挑战，在海洋中也是如此。
在此之后，本章重点介绍了供应链集成的好处，并特别提到了基于多案例的应用实例已向更大的供应链过渡的航运公司的绩效结果。 然后进行实证调查以测试供应链整合与航运公司业绩之间这种关系。
海运业中的供应链整合
Supplyc haini集成
供应链管理专业委员会（CSCMP术语表，2010）将供应链管理描述为以下功能：
包括所有涉及采购和采购，转换以及所有物流管理活动的活动的计划和管理。 此外，它还包括与渠道合作伙伴的协调和协作，渠道合作伙伴可以是供应商、中介、第三方服务提供商和客户。 实质上，供应链管理整合了公司内部和跨公司的供需管理。
船公司的供应链整合
供应链整合是供应链管理的一个关键组成部分，要理解供应链集成，必须从内部和外部的角度来理解(Chen等人，2009)。此外，由于供应链管理是一项跨界活动，因此跨职能部门和组织间管理工作都很重要（Bowersox等人，1999年; Day，1994年）。
Stevens（1989）强调，真正的供应链整合包括上游和下游参与者，而内部整合则为两者提供了基础。在各种研究中，将供应链整合作为内部和外部整合进行了分析(Morash和Clinton，1998年；Pagell，2004年；Petersen等人，2005年；Ragatz等人，2002年；Stanley和Wisner) (Droge等人，2004年；Gimenez和Ventura，2005年；Koufteros等人，2005年；NarasimhanandKim，2002年；Stank等人，2001年a、b；Vickery等人，2003年）。
1999年Bowersox等人提出了一个全面的框架，并将供应链整合分为以下几类：客户整合、内部整合、材料服务供应商整合、技术和计划整合、计量整合和关系整合。 另外，Fawcett和Magnan（2002）认为在供应链管理中有四种类型的整合：
1内部的、跨功能的整合;
2与有价值的一级供应商向后整合，并因此与二线供应商结合;
3与有价值的一级客户进行前向整合;
4完成向前和向后的整合，从供应商的供应商到客户的客户进行整合。
1999年5月Handfield和Nichols列举了以下一些主要驱动因素：信息革命， 全球竞争水平的提高，创造了更加苛刻的供应商和客户驱动型市场;，出现了新类型的组织间的关系。 他们的研究描述了一个包含信息系统（信息和资金流动管理）、库存管理（产品和物流管理）和供应链关系（贸易伙伴之间关系管理）的综合供应链模型（Power，2005年）。Lummus （1998年）提出，。Lummus等人(1998年)指出，日益加剧的全球竞争迫使公司寻求供应链效率。此外，产品和流程日益专业化导致了由于缺乏整合带来的低效率。
Vickery等（2003年）在其概念化中强调了两个方面一体化供应链战略。第一个是存在综合信息技术，第二个第二是综合信息技术的存在，加强在供应链中占据不同位置的公司之间的联系的实践（垂直联系，如供应商合作关系和更紧密的客户关系，以及横向联系，形成公司内联系）。
供应链整合的一个关键特征是存在综合信息技术，可以增加流程参与者之间的相关信息流，以促进超越功能和企业边界的流程整合（Bowersox and Daugherty，1995年; Lewis and Talalayevsky，1997年）。
文献中指出，整个供应链的整合程度越高，公司的表现就越好（Frohlich和Westbrook，2001年; Johnson，1999年; Narasimhan和Jayaram，1998年），但如果供应商和客户方面没有完全融合在一起，就会存在危险（Armistead和Mapes，1993年; Frohlich和Westbrook，2001年; Lee和Billington，1992年）。
综合海运物流系统面临的挑战
集装箱化在20世纪60年代被广泛采用后的数十年里，集装箱化航运业的特点是班轮会议。这些协议创造了一个均衡服务模式的市场，保证了运费的稳定。这种情况一直持续到一些班轮公司，例如Evergreen，在20世纪80年代中期对这种情况提出了质疑（Notteboom，2004年）。班轮运输业逐步自由化，首先是美国“海运改革法”，最近又取消了欧盟反托拉斯法豁免班轮公会的规定。集装箱航运市场日益自由化导致了行业财务状况不佳。尽管竞争环境激化，但该行业仍是一个资本密集型行业（Notteboom，2002年）。 较高的固定成本挑战业主实现高度稳定的资产利用率。 特别是在利润率较低的影响下，航运公司总是需要寻找高度可变的运输市场的创造性答案，这种市场的特点是需求高度缺乏弹性、市场波动性和现金流动的不确定性。 因此，在疲弱的经济环境下，集装箱班轮必须接受市场上提供的任何价格。
平衡集装箱航运供需的挑战
如图7.1所示。集装箱货运需求与全球GDP平行。然而，与国家发展相比，集装箱运输量增长速度不成比例。因此，产能必须通过比实际经济增长更高的因素进行调整。 图中显示了这一挑战，即需求变化快于供应容量。另一方面，全球经济放缓对集装箱航运业产生了重大影响。 在2009年的经济衰退期间，制造商和零售商意识到已经建立了过多的库存。随之而来的牛鞭效应导致了库存过剩效应（Datamonitor，2010年）。特别是在需求急剧下降的时候，海运货运业的固定成本居高不下，竞争加剧。
|
年增长率 |
|||||||||||
|
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
2009 |
2010 e |
|
|
需求 |
10.7% |
2.4% |
10.5% |
11.6% |
13.4% |
10.6% |
11.2% |
11.4% |
4.3% |
–9.1% |
11.1% |
|
供应 |
7.8% |
8.5% |
8.0% |
8.0% |
8.0% |
10.5% |
13.6% |
11.8% |
10.8% |
5.1% |
8.8% |
|
世界GDP |
4.4% |
1.8% |
2.1% |
2.6% |
3.9% |
3.4% |
4.0% |
3.7% |
1.7% |
–2.1% |
3.7% |
图7.1
消息来源作者，贸发会议数据（2010：69）
由于市场压力，航运公司不得不扩大其服务范围。这主要是为了管理集装箱班轮业务的高度波动性，同时还要满足客户的期望。 同时地理上不断增长的竞争对手的压力迫使班轮公司寻找新的解决方案。 解决方案包括组织中不同形式的战略联盟（参见Panayides和Wiedmer，2011年）以及并购（见Alix等人，1999; Fusillo，2006; Heaver等人，2000年）。 在文献中广泛研究了水平联盟（例如Evangelista和Morvillo，1999年; Midoro和Pitto，2000年; Slack等人，2002年; Song和Panay-ides，2002年）。插槽租船、合并和收购以及联盟协议是在新的地理区域提供服务的流行方式(Heaver，2001年)。航运公司的纵向一体化研究较少。 通过纵向整合引入新的物流服务对公司成功或业绩的影响没有得到必要的关注。
海上供应链一体化
集装箱班轮运输领域主要研究海上供应链整合。 这是一个合乎逻辑的结果，即航运公司的目标，运营和活动与物流的目标，运营和活动更相关的逻辑结果。
1986年Caisson进行了第一批与航运业一体化有关的研究。根据这一分析，航运公司通过提供广泛的服务来寻求“公平合理”的关系。然而，卡森（1986年）认为现有的合同安排不应该受未经尝试的创新的危害。 这尤其是指与作为货运代理商的合作伙伴之间的现有关系。 结论是基于理论分析并得到实证支持的。例如，如果一家班轮公司成为港口的客户，则存在需求互补性。通过控制两个部门，港口物流和航运服务，公司可以以最有效的方式匹配服务形成和定价（Casson，1986年）。
Heaver（2001）专门论述了垂直一体化带来的运营商可能的经营范围。 除了部署船队的扩展之外，针对不同服务的企业战略也被整合到班轮公司中。 如果在提供的路线上有足够的集装箱运输量，码头运营的整合就是增值。不过，客户希望终端是能够独立运行。因此，多式联运服务的整合不需要所有权，而是一致的管理（Heaver，2001年）。 只有这样，才能提供高效，有效的门到门服务。 Heaver（2001）认为客户的满意度并不取决于提供广泛的物流服务的能力，而是取决于集装箱运输服务的实际质量。
在集装箱处理业务方面，欧洲领先的汉林公司是独立于班轮行业发展的，而在北美，而北美的航运公司则旨在整合港口服务（Slack和Freacute;mont，2005年）。 认识到运输一体化和港口绩效相互影响是很重要的。 港口绩效受附加值服务和港口特征影响，如可达性和腹地规模（Ducruet and van der Horst，2009）。这些有利港口功能会影响集装箱班轮公司整合额外物流服务的意愿。
在竞争激烈但放松管制的市场中，企业试图简化和控制供应链。 正如罗宾逊（Robinson，2002）所述，模式的整合、服务和网络对于成功的运输链是至关重要的。 此外，公司试图“寻求优势和价值”（Robinson，2002：22）。以这种方式，价值就不仅仅与经营或技术效率有关。 更确切地说，业务流程的整合程度以及联盟和
全文共16512字，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料
资料编号：[10811]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word
以上是毕业论文外文翻译，课题毕业论文、任务书、文献综述、开题报告、程序设计、图纸设计等资料可联系客服协助查找。
