英语原文共 14 页
根据成本效益分析设定政策优先级会如何影响道路安全的提供？
卢恩埃尔维克
摘要
本文分析了严格按照成本效益分析设定道路安全优先级将如何影响挪威和瑞典的道路安全供应。该文件基于最近对这两个国家道路安全政策效率的分析。成本效益分析的批评者有时提出的只有少数道路安全措施具有成本效益(效益大于成本)的观点并不被支持。如果在10年内(2002-2011年)持续推行，具有成本效益的道路安全政策可以防止挪威和瑞典目前道路事故死亡人数的50%至60%。如果现行政策继续下去，在未来10年内，目前道路事故死亡人数中只有10%至15%有可能得到预防。道路安全政策效率低下的若干原因被确定。效率低下的一个原因是任何阻碍根据成本效益分析制定政策优先次序的因素。这些因素包括: (a)缺乏权力，这意味着各国政府没有正式权力推行某种道路安全措施，在欧洲，这适用于几乎完全由欧洲联盟通过的新的车辆安全标准；(b)存在社会困境，这意味着从社会角度来看具有成本效益的措施从道路使用者个人的角度来看并非如此；(c)优先考虑其他政策目标，特别是区域发展。资源短缺并不是一个制约因素，因为必须增加公共预算才能为所有具有成本效益的措施腾出空间。只要停止使用低效措施，所有成本效益高的措施都可以在当前预算内获得资金。
关键词:道路安全；政策；效率；成本效益分析；挪威；瑞典
1.介绍
自1970年左右交通事故死亡人数达到历史最高水平以来，许多机动化国家的道路安全得到了极大改善。然而，即使在道路安全记录相对较好的国家，如挪威和瑞典，进一步改善道路安全的潜力仍然很大。然而，这两个国家目前的安全政策在改善道路安全方面相当无效。最近的分析指出，目前的政策重点在挪威和瑞典都是低效的。这些分析得出的结论是，如果政策优先事项在更大程度上基于成本效益分析，道路安全可以得到大幅改善。使用成本效益分析来确定道路安全政策的优先顺序是有争议的。至少有两个论点反对使用成本效益分析来设定道路安全的优先级:
1 .成本效益分析基于这样一个假设，即道路安全只应在有需求的情况下提供。但是，批评家声称道路安全政策的主要问题之一是对道路安全没有需求。因此，仅在金钱利益超过成本的范围内提供道路安全不会导致安全性的大幅度提高。例如，经合组织的一份报告基于这样一种假设，即道路安全需要“营销”，否则对它的需求将会不足。
2. 仅仅因为金钱利益被认为小于金钱成本而拒绝提高安全性的建议是不道德的。
基于这些论点，本文检验了根据成本效益分析为道路安全设置优先级是否真的只会导致安全性的小幅提高。需要研究的主要问题是:在成本效益分析的基础上确定道路安全措施的优先顺序是否极大地限制了提高道路安全的范围？接下来，下一个问题是:鉴于此类政策优先事项比当前政策优先事项能更好地改善道路安全，是什么阻止了基于成本效益分析的优先事项呢？本文的目的是试图识别和评估道路安全决策中各种约束条件的属性，特别是那些阻止优先级建立在成本效益分析基础上的约束条件。将不考虑使用成本效益分析的道德异议。另一篇论文对此进行了简要讨论。
2.挪威和瑞典道路安全政策分析
2.1 .道路安全政策的替代策略
最近对挪威和瑞典的道路安全政策进行了分析。在这些分析中，为挪威和瑞典制定了四个主要的提高安全性的策略:
1 .继续当前的道路安全政策，商业-常规战略。
2 .严格根据成本-效益分析，成本-效益战略制定道路安全政策。
3 .根据愿景零的原则，愿景零战略制定道路安全政策。
4 .最大限度地实施所有潜在有效的道路安全措施，即最大安全潜力战略。
假设每种策略都适用10年:2002-2011年。每项战略都包括许多被视为潜在有效的道路安全措施。一项措施被归类为潜在有效，如果:
1 .评估研究发现，它减少了事故数量或伤害的严重程度，或者；
2.众所周知，该措施会对一个或多个已知会导致事故或陪审团的风险因素产生有利影响。例如，所有已知的降低驾驶速度的措施都被认为是潜在有效的，因为已知降低速度会导致越来越少的严重事故。
2.2 .筛选潜在有效的道路安全措施
为了制定战略，筛选了广泛的道路安全措施，以确定潜在的有效性。在为挪威筛选的132项道路安全措施中，59项被认为是潜在有效的。在为瑞典筛选的139项道路安全措施中，62项被认为是潜在有效的。表1列出了考虑的所有措施。
表1还列出了当前使用中的收益-成本比率，以及包含在成本和收益正式评估中的所有措施的最佳使用(稍后详述)。该栏中提到最佳使用的“不适用”一词表明，最好根本不使用该措施。
如果满足以下五个条件中的一个或多个，则衡量标准不包括在成本和收益的正式分析中:
1 .该措施对事故或伤害的影响太广为人知，无法进行有意义的量化。
2 .该措施无效，这意味着，根据现有的评估研究，它并未减少事故数量或伤害的严重程度。
3 .该措施已经得到充分实施。例如，在挪威，99%以上的摩托车手都戴着安全帽。
4 .这项措施与另一项措施相重叠或受其支配。例如，现有道路的一般修复和重建被认为与横断面改善和道路线形变化重叠。为了避免重复计算，只包括其中一项措施。
5 .该措施在分析上难以解决，这意味着很难以允许成本和效果被计算的方式定义其使用水平。土地利用规划是被归类为不可分析的措施的一个例子。
对于目前正在使用的道路安全措施，为使用该措施开发了四种替代方法:
1 .该措施根本没有使用。
2 .该措施的使用程度与今天相同。
3 .该措施的使用程度比今天稍高。
4 .该措施的使用程度达到了可想象的最大程度。
对于目前没有使用或仅在很小程度上使用的措施，其使用的替代方法是:
1 .该措施根本没有引入。
2 .该措施在2011年这一期间的最后一年开始引入，并在1年(规划期间的最后一年)内生效。
3 .这项措施是在2002年这一时期的第一年开始实施的，并在10年内(在整个规划时期)生效。
4 .该措施追溯到2002年第一年年初，同年在其他车辆上进行了改装。
已开发的四种策略可以被简要地描述如下。“一切照旧”战略包括目前使用的道路安全措施和已经决定采用的新措施。成本效益战略包括边际效益大于或等于边际成本的所有道路安全措施。边际效益被定义为所有运输政策目标的总效益。根据挪威和瑞典通行时间、车辆运营成本、道路事故、交通噪音和空气污染的当前官方货币估价，对收益进行了评估。因此，成本效益战略中的术语“效益”是指与所有这些影响相关的总效益，而不仅仅是对道路安全的影响。表2显示了成本效益分析中包含的影响以及这些影响的货币估价。
零愿景战略基于交通事故死亡零愿景的主要原则。这些原则在其他论文中有更详细的描述。由于该策略对本文报告的分析并不重要，因此将不再进一步考虑。
最大安全潜力战略包括最大限度地使用所有潜在有效的道路安全措施。“最大可能范围”的概念当然有不同的解释。选择了对这一概念的以下解释:
1.对于与道路设计相关的措施，根据当前的设计标准或“零视野”所隐含的设计标准，重建所有道路或修建新道路被视为最大可能的措施用途。许多较老的道路没有按照当前的设计标准或零视野标准建造；
2.对于车辆相关措施，在整个车辆地板上改装新的安全装置被定义为措施的最大可能用途。符合这一要求的95%被视为最高。
3.对于警察执法，目前执法水平的10倍被定义为该措施的最大可能用途。这接近已评估对道路安全影响的最高执法水平。
对于每项措施规定的每一个使用级别，对安全的影响是根据道路事故中避免死亡、重伤或轻伤的人数来估计的。这些效应将被称为一阶效应。措施的第一级效果是单独应用时对安全性的影响，而不考虑与其他措施的可能相互作用。
图1给出了边际成本和收益概念的简短解释。边际成本和收益根据每种措施的使用水平来定义。图1以挪威的随机呼吸测试为例。在最低使用水平下，收益估计为2.65亿挪威克朗，成本为1.32亿挪威克朗。如果随机呼吸测试得到加强，下一级使用的收益为3.99亿挪威克朗，成本为2.65亿挪威克朗。增加随机呼吸测试的边际效益是399265 = 1.34亿挪威克朗。边际成本为265-132 = 1.33亿挪威克朗。因此，在该措施的使用水平上，边际效益等于边际成本。这是该措施的最佳用途。
2.3 .将措施结合到战略中
影响同一组事故或伤害的几种措施的综合效果估计如下。让Ei表示每项措施的一阶效应，即它所防止的伤亡人数。让Ri表示措施I的“剩余”，即它不能防止的伤亡人数。这两个量都是以受每个量影响的致命或伤害总数的比例来衡量的。例如，假设一项措施每年影响300人受伤，并防止其中90人受伤。对于这一衡量标准，E1是:
90 /300 = 0.30，R1为:（300-90）/300 =210 /300 = 0.70。
假设另一项措施将同一类伤害减少70%(即E2 = 70/300 = 0.233，R2 = 230/ 300 = 0.767)。这两种措施的综合效果是:
措施1和2的综合效果=(1-(0.700times;0.767))= 0.463，
相当于防止0.463times;300 = 139人受伤。综合效应小于一级效应的总和，即90 70 = 160个预防伤害。
这种方法是基于这样的假设，即每项措施的一阶效应，以事故或伤害数量的百分比减少来表示，独立于引入的任何其他措施。不知道这个假设有多正确。在某些情况下，这可能是不正确的。例如，人们会期望行人晚上穿的反光衣服或装置在有灯光的道路上比在没有灯光的道路上更有效。然而，由于反射装置相对于道路照明的相对有效性尚未评估，最简单可信的假设是应用平均有效性，而不管道路是否被照亮。因此，包含在某一道路安全策略中的所有措施的效果都是根据该模型来估计的。
2.4 .替代道路安全策略的估计影响
挪威和瑞典道路安全政策替代战略对道路事故死亡人数的估计影响见表3。挪威目前每年的道路事故死亡人数为306人，瑞典为554人。原则上，通过应用所有可能在最大可能范围内有效的道路安全措施，可以大大减少这些数字。理论上，最大安全潜力战略可以防止挪威81%的道路事故死亡和瑞典77%的道路事故死亡。在表3的括号中插入了估计效果的95%预测间隔。还估计了所有伤害的影响，但未在此显示，因为道路安全政策的讨论往往侧重于死亡。此外，其他伤害在事故统计中没有完全报告。
采用某种道路安全政策战略无法预防或无法预防的道路事故死亡比例，可被解释为道路安全政策再受到一项限制的影响。基于对道路安全政策替代战略的分析，发展了一种约束类型。
3.道路安全政策的约束类型
约束是阻止你做你想做或应该做的任何事情。它限制了你可以采取的行动。策略约束包括对策略设置限制的一切。有些约束非常基本，有些原则上可以修改。受Fridstrm(1999)提出的分类法的启发，已经确定了道路安全政策的以下约束，暂定列出从最基本到最不基本的:
(A)政策制定外部的约束
1．事故或陪审团数量的纯随机变化(“随机性”)。
2.未知风险因素对事故或伤害的影响(“无知”)。
3.无法通过任何已知道路安全措施控制的风险因素的影响(“缺乏控制”)。
(B)政策制定内部制约因素
4。体制制约，特别是国家政府缺乏实施道路安全措施的权力或正式权力(“缺乏权力”)。
5.资金不足，这意味着引入收益大于成本的措施需要额外支出(“稀缺”)。
6.成本过高的措施，这意味着政府害怕实施措施，因为收益小于成本(“成本”)。7.社会困境，指从社会角度而不是从道路使用者的角度来看，道路安全措施具有成本效益的情况(“社会困境”)。
8.设定政策优先次序时存在多个相互竞争的基础，这意味着决策者面临复杂的政策权衡，在这种权衡中，他们可能会给予其他政策目标比当前成本效益分析框架内所处理的目标(“冲突目标”)更高的优先地位。
括号中插入了一个用来指代这些约束的简称。外部地形形成的限制是如此基本，以至于没有道路安全政策能够消除或影响它们。从某种意义上说，它们代表了我们无能为力的东西。然而，政策制定内部的限制原则上是可以改变的。本文将试图评估道路安全政策内部约束的相对重要性。将不考虑外部约束。下面描述了决策过程中的每一个内部约束的性质。
缺乏权力:引入道路安全措施的正式权力，广义上说，属于三级政府:国际机构、国家政府和地方或区域政府。权力的缺乏意味着引入道路安全措施的正式权力属于比道路安全方案起草级别更高的政府级别。例如，各国政府无权单方面采取国际机构职权范围内的道路安全措施，目前欧洲的车辆安全标准就是如此。
稀缺性:如果道路安全措施具有成本效益，这意味着它的效益大于成本，但引入它将需要在当前支出之外的额外支出，稀缺性被称为可获得性。必须指出的是，只有严格优化使用所有道路安全措施需要比目前使用的道路安全措施更大的费用时，这种意义上的稀缺性才会存在。如果所有具有成本效益的措施都能够在目前待定的限度内获得资金，就不会缺乏资源。稀缺性定义背后的基本原理是，根据定义，社会能够负担目前在道路安全上的支出。然而，任何额外支出都将损害其他公共政策目标。
成本:根据成本效益分析，道路安全措施可分为成本效益型或低效型。最有效的度量是边际收益大于或等于边际成本的度量。低效的度量是边际收益小于边际成本的度量。如果一个人依赖成本效益分析，效率低下的措施就不会被执行，而且会被认为成本太高。成本，作为道路安全政策的一个限制因素，意味着可以大大改善道路安全的措施成本过高。
社会困境:成本效益分析从社会角度出发。这意味着它包括经济相关措施的所有影响，而不管这些影响是否受制于市场交易，也不管成本和利益如何在社会不同群体中分配。每当一项从社会角度看具有
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