第三单元 轴系校中步骤
7.反映测量
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顶升测量（5/2.1）
应变片测量（5/2.2）
下垂与间隙测量（第5/7小结）
下垂与间隙程序（第3/6小结）
在第1节中，推进轴系校中被定义为在支撑推进轴系的轴承处观察到的静态条件。因此，为了验证校中，应评定和测量轴承的状态，即： 轴承支撑反力
轴承与轴错位
轴承支撑反力分直接测量与间接测量。测量校中条件的最常用方法是：
bull;下垂和间隙测量
bull;顶升法
bull;应变片方法
下垂和间隙以及应变片方法是测量轴中挠度和应变的间接方法，并将这些测量值与支撑反力相关联。顶升法测量是一种直接反应测量，其中液压千斤顶用于提升轴的高度并测量特定轴承的负荷。上述三种轴承反应测量方式在第5/2小节中有详细描述。
8.轴承与轴的偏差测量
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斜向镗孔 - 轴承倾斜度（3/4小节）
不校中轴承测量（第5/4小节）
柴油发动机校中：曲轴偏转与M / E轴承支撑反力（3 / 11.1）
轴和轴承之间的不校中条件是另一个需要检验的重要信息。轴承支撑反力将提供有关作用在轴承上的载荷的信息。然而，更重要的信息将是这种载荷如何在一段轴承上分配。
轴和轴承之间总是存在一定的程度的不校中。问题是当程度过大时，会导致轴承边缘接触过大，从而阻止油膜在运行状态下形成。
校中偏差角度越大，轴在轴承中下垂程度越大，并且需要更快的轴转速来形成液压油的压力。在极端情况下，油膜可能根本不会形成，这将导致轴承立即损坏和失效。
在尾管轴承校中分析中，对轴与轴承的校中问题进行了详细的讨论。虽然尾轴管轴承与轴的偏差预计会受到更大的影响，但其他轴承也会遇到与偏差相关的问题。通过测量轴与轴承壳之间的间隙，可以控制和纠正中间轴轴承的错位问题。
对于中间轴轴承，可能考虑使用金属楔块代替环氧树脂楔块。如果需要重新调整轴承倾斜度或偏移量，则可以更容易地重新加工金属楔块，然后重新铸造环氧树脂。
另一个可能出现轴与轴承错位问题的地方是柴油发动机。当其中一个轴承卸载时，发动机中的错位可能是一个问题，并且邻近卸载轴承的轴承可能会导致严重的极限负载。
ABS轴系校中软件能够静态解决轴承错位问题。轴承接触评估界面定义了轴和轴承之间的实际接触面积。参见第3节图8中的样本分析。
9 . 轴偏心度
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bull;轴系校中偏心度（第5/8小节）
轴的偏心度可能是导致轴系错位的原因，也可能导致轴系的动态失稳。确保轴的偏心度保持在合理范围内是很重要的。
ABS对轴偏心度的允许限值没有具体要求。然而，有关轴偏心度的建议和要求可在行业中找到。
作为参考，国防部执行机构，英国国防标准化部的国防采购局发布了要求DEF STAN 02–304第4部分/第2期（NES 304第4部分）：
“所有加工完成后，应在车床中心之间支撑每个轴，并检查其同心度。检查期间不允许使用辅助支架，并且应适用以下限制：
（1）每个轴段的外径应与旋转轴同心，在0.38 mmlsquo;总指示器读数rsquo;（TIR）范围内。轴长任何米的同心度变化不得超过0.08 mm tir；
（2）轴锥度应在0.05 mm tir内与旋转轴同心；
（3）每个法兰或套筒联轴器的外围应与0.05 mm tir内的旋转轴同心；
（4）轴承轴颈、套筒轴颈和套筒外径应与0.05 mm tir内的旋转轴同心。
只有当有人怀疑耗尽可能是个问题时，才需要验船师在场。然而，对于船厂来说，验证线路轴系的弯曲状态是一个良好的实践。”其他机构的要求可能不同，允许的公差较低。
轴偏心度可以按照第5节中的说明进行测量。如果发现轴的偏心度超出要求的范围，则可能需要矫正。矫正可以是：
·热学
·机械
热矫正通常优先于冷机械矫正。机械矫正施加的应力可能非常高，特别是当轴材料具有高屈服强度时。
10中间轴承偏移调整
相关主题：
bull;影响系数矩阵（2/3.4.1）
bull;柴油机对齐（第3/11小节）
通常在以下情况下调整中间轴轴承偏移：
bull;前尾管轴承反作用力过低。
bull;主发动机轴承反作用力测量结果显示，与计算值存在不可接受的大偏差。
bull;曲轴偏差不在制造商限制范围内。
注意：曲轴偏差和主机轴承反作用力是相关的。调整一个直接影响另一个。因此，调整后中间轴轴承会影响两者的状况。我们必须知道，纠正一个参数可能会导致另一个参数恶化。
为了说明中间轴轴承调整如何影响轴校中，按照图7第2节进行了轴系系统分析。即任意选择校中的负偏差解决方案，并考虑两种推进系统设计：
bull;带前尾管轴承
bull;不带前尾管轴承
两种设计校中间轴轴承偏移变化的敏感性进行了进一步分析（第3节，图9和第3节，图11）。
研究从最初规定的基线开始0.1、0.2、0.5和1.0 mm的中间轴轴承偏移的向上和向下调整。
评估了偏移量变化对以下轴承的影响：
bull;尾轴轴承–偏差斜率变化
bull;柴油机后轴承（M/E BRG），1）–反应变化
bull;柴油机第二个后轴承（M/E BRG，2）
由于上述三个轴承对对准条件的变化具有很高的敏感性，以及发生损坏和故障时后果的严重性，因此特别考虑了上述三个轴承的反应变化。
这两种分析（分别为第3节、图9和第3节、图11）都导致了中间轴轴承升高超过0.5 m m时的后M/E轴承卸载（通过检查影响系数矩阵很容易预测这一情况-见进一步解释）离子如下）。在第3节、图9和第3节、图11中，可以观察到，随着中间轴轴承的偏移量从设计基准线的-1 m m变为 1 mm，两个M/E后轴承处的轴承反作用力是如何变化的。当轴承卸载并再次加载时，特定线的坡度变化表明负载从一个轴承转移到另一个轴承。
图9第3节和图11第3节的第三条曲线显示了随着中间轴轴承偏移量的变化，错位角度是如何变化的。
备注：没有前尾管轴承的设计通常将中间轴轴承置于不同的位置（朝向船尾），以保持支撑轴承之间的适当载荷分布。在本次调查中，没有改变中间轴轴承的位置。
10.1带有前S/T轴承的系统（第3节，图9）：
通过调整中间轴轴承偏移，对M/E轴承的预期影响。达到1和2，对尾轴轴承坡度影响不大。如图9第3节所述，随着中间轴承的降低，后S/T轴承的不校中角相对增加较小。通过增加中间轴轴承的偏移量，只要轴保持与前S/T轴承的接触，S/T轴承的偏移量斜率就会提高（即，斜率降低）。一旦失去与前S/T轴承的接触，安装就如同没有安装前S/T轴承一样。
带有前向S/T轴承的系统的优点和缺点可以概括为：
优点：
bull;由于尾轴管轴承校中间轴承的调整有敏感度，因此首选。
bull;后S/T轴承的不校中角受中间轴承偏移量变化的影响较小。
缺点：
bull;系统更刚性，因此不太符合船体偏转。
bull;相同强度的船体偏转将对对准产生更不利的影响，轴承偏移量的相同变化下，轴承反作用力的变化将比不带前向S/T轴承的系统大得多。
bull;这种布置将更快地卸下一些轴承（在 0.2 m m和 0.5偏移量变化-第3节，图9），例如，前尾管轴承和后M/E轴承。
图9
系统校中间轴轴承偏移变化的敏感性-带前尾管轴承
RELATIVE BEARING REACTIONS [kN] -gt; R[0.1-offset]-R[0-0ffset] Due to 0.1[mm] OFFSET relative to the ZERO bearing Offset Node | lt; 7gt; lt; 14gt; lt; 27gt; lt; 41gt; lt; 45gt; lt; 46gt; lt; 48gt; lt; 50gt; lt; 52gt; lt; 54gt; lt; 56gt; lt; 58gt; Supp.| 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 ------------------------------------------------------------- lt; 7gt; 1 | 4.598 -8.354 4.963 -3.354 0.000 2.206 -0.072 0.015 -0.003 0.001 -0.000 0.000 lt; 14gt; 2 | -8.354 16.063 -11.351 10.113 0.000 -6.653 0.218 -0.044 0.009 -0.002 0.000 -0.000 lt; 27gt; 3 | 4.963 -11.351 13.478 -25.460 0.000 18.883 -0.619 0.126 -0.026 0.005 -0.001 0.000 lt; 41gt; 4 | -3.354 10.113 -25.460 166.620 0.000 -250.841 123.821 -25.141 5.104 -1.035 0.202 -0.028 lt; 45gt; 5 | -0.000 0.000 -0.000 -0.000 0.000 -0.000 0.000 0.000 0.000 -0.000 -0.000 0.000 lt; 46gt; 6 | 2.206 -6.653 18.883 -250.841 0.000 511.836 -379.403 125.081 -25.395 5.148 -1.004 0.141 lt; 48gt; 7 | -0.072 0.218 -0.619 123.821 0.000 -379.403 461.940 -295.733 108.086 -21.910 4.273 -0.599 lt; 50gt; 8 | 0.015 -0.044 0.126 -25.141 0.000 125.081 -295.733 389.320 -280.955 104.921 -20.460 2.870 lt; 52gt; 9 | -0.003 0.009 -0.026 5.104 0.000 -25.395 108.086 -280.955 386.156 -279.504 100.648 -14.120 lt; 54gt; 10 | 0.001 -0.002 0.005 -1.035 0.000 5.148 -21.910 104.921 -279.504 381.883 -259.045 69.538 lt; 56gt; 11 | -0.000 0.000 -0.001 0.202 0.000 -1.004 4.273 -20.460 100.648 -259.045 281.235 -105.848 lt; 58gt; 12 | 0.000 -0.000 0.000 -0.028 0.000 0.141 -0.599 2.870 -14.120 69.538 -105.848 48.046
上述影响系数表中的列和列3表示所有系统轴承的反作用载荷变化，因为轴承3处的偏移量变化0.1 mm。
如果轴系的原始设计导致轴承反作用力，根据第3节图10，可以很容易地通过影响矩阵检查（第3节，表1）得出结论，3号轴承（第3节，表1第三列/第三行）处的偏移增加0.1 mm，将导致4号轴承处的-25.46[kn/mm]反作用力变化，即后M/E轴承。如果相同的中间轴轴承升高0.5[mm]，则轴承处的反作用力将下降5倍，即-127.3[kn]。由于轴承4处的载荷仅为93.6[kn]，中间
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