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共同风险:赔保险俱乐部和海上安全和环境的性能
保罗·贝内特
摘要
探讨合作自律的作用或共同管理,航运业的安全和环境监管。其重点是保护和赔偿(Pamp;I)俱乐部，在这些俱乐部中，全球90%的船队(按吨位计算)的第三方债务都得到了保险。理论上，这在船东之间创造了一种将风险最小化的共同利益。本文探讨了这种共同利益如何转化为个人行为，以及维持俱乐部内部和俱乐部之间的相互关系所涉及的制度挑战。在此之前，对让私人利益集团参与监管的合法性进行了评估。在监管过程中，有广泛的参与者参与其中。论文的结论是，保赔协会对安全和环境监管做出了适度的贡献，但也有一些潜在的不利的更广泛的社会影响。(2001年爱思唯尔科技有限公司)保留所有权利。
关键词:船舶;保险;共管;俱乐部;安全及环境规例。
“我不想成为任何一个俱乐部的会员。”(Groucho Marx)。
1.介绍
建立和维持合作的、参与性的、以社区为基础的机构，通常是拥有十项条件和共同管理，经常被认为是渔业可持续管理的一项重要战略，这是海洋政策中一个熟悉的主题。这些策略既不着眼于市场，也不着眼于强大的政府，以帮助解决诸如过度捕捞的悲剧，因为它们拒绝了人们经常做出的假设，即资源使用者必须只坚持狭隘的、利己的竞争理性。相反,资源用户自己可以选择提交合作解决方案,保留“股票*因为他们还持有非经济的社会和文化价值观,因为他们共享一个开明的利己主义,个人和社区的成功被认为是相互依赖,因为特定的机构,制裁和激励将它们绑定到合作形式的行为。总之，这些原因可能构成一种制度化的道德经济(之后)的基础，在这种经济中，个人放弃短期的个人收益，以确保鱼类种群、他们的渔业社区以及他们自己的生计的长期生存能力。鲜为人知的是中央合作机构形式的重要性(除了班轮会议)在航运业的政治经济。,虽然运输可能认为概括全球化资本主义的残酷竞争理性,它也是,世界上90%的商船队(吨位)是绑定到一个共同的,non-profitmaking结构。这种结构由船东共同承担第三方责任的保赔俱乐部(Pamp;I)组成。这些责任包括因污染、灾难性损害、船员和旅客伤亡、货物灭失和部分碰撞责任而产生的责任。保赔协会与商业及船体和机械承保人形成了鲜明对比，比如伦敦劳合社(Lloydrsquo;s of London)的财团，他们自己为船舶提供保险。后者是指船东向营利公司购买保险;在保赔协会中，船东与俱乐部的所有其他成员建立一种相互关系，使每个船东既是保险人又是被保险人。
那么，为什么保赔协会的相互关系会影响船东的安全和环保表现呢?航运业企业安全和环境监管的失败，在一定程度上反映了社会和经济关系的非道德化。举例来说，今天,几乎没有船东和船员之间的共同利益:船东很少(如果有的话)在他们自己的船,所以安全不是问题的直接利益。许多船东之间几乎没有共同利益和环境(或环保公众的一部分)。除了一些需要保护声誉的品牌外，大多数船舶都是由一群神秘的企业拥有的，这些企业无意展现对环境负责任的形象。船东和他们的注册国之间几乎没有什么共同利益:方便旗的兴起意味着他们可以逃避国家强制规定。和船东之间没有明显的共同利益和其他船东与他们是嵌入在竞争关系。即使整个航运业有负面新闻(除了重大伤亡后,航运到达一般媒体吗?)市场竞争似乎防止个人自愿船东增加他们的安全和环境支出。所以虽然高安全标准实际上可能在所有船东的利益,帮助避免新的政府法规的负担和高保险费,运费而不是以最低的合规文化与国家和国际法规。
然而，在保赔协会中，相互性意味着每个船东都有责任承担自己和所有其他成员造成的损失。这至少在理论上表明，最小化风险符合双方的共同利益。事实上，唐纳森在布莱尔漏油事件的报告中也承认了这一点，报告称，每位保赔协会成员都有兴趣看到，他的其他成员的索赔要求尽可能少、尽可能少。正因为如此，该报告继续辩称，Pamp;I俱乐部是鼓励航运业提高安全和环保表现的最佳私人机构之一。保赔协会可以提供一种形式的监管，这种监管依赖于船东之间的横向共同利益关系，而不是政府自上而下的监管。简而言之，与传统的国家监管和商业保险不同，损益保险俱乐部可能会在船东中产生一种道德经济。
另一方面，公司社区可能以与当地渔业社区相同的方式工作的想法似乎有点牵强。公司之间的社会和经济关系(尽管它们本身是人的集体)可能与自由个人之间的直接社会关系有所不同。这些amp;社区的地理界限也不一样。因此，这项研究的主要目的是找出唐纳森的理论在实践中是否成立，还是只是一厢情愿。研究还评估了保赔协会能够或应该在多大程度上进一步参与会员的监管。的关键目标,评估赔俱乐部的作用影响船东的安全和环保性能,进一步细分为下面的研究是本文解决的问题:
- 如何降低风险是明显的兴趣转化为个人行为,和共产主义道德是任何经济的损害的大规模的俱乐部吗?
- 扶轮社对其船东成员的监管能力在多大程度上依赖于限制扶轮社之间的竞争?
- 各俱乐部是否(以及如何)应该进一步参与海事监管，这对合法性提出了什么问题?
在研究结果发表之前，有必要对研究方法进行简要的探讨。虽然结合了研究来源和方法，但关键工具是半结构式访谈。这些调查是在1997年秋季至1999年春季的18个月期间，与Pamp;I俱乐部经理和其他航运业参与者进行的。半结构式访谈目前是经济地理学和企业决策研究的主导研究方法。技术的选择主要取决于研究问题的性质，研究问题的本质是，在一个相对独特和陌生的机构内，不同参与者之间的社会关系如何鼓励将风险最小化。尽管汇总统计数据可能能够捕捉到结果，但它们不能捕捉到社会过程背后的基本原理，也不能捕捉到复杂的关系网络。当amp;close dialogue是案例研究的一种模式时，需要相当密切的对话，这种模式在名义上平等的关系上下文中使用结构化和非结构化的访谈来揭示决策的实际逻辑。无论如何，在实际水平上，由于俱乐部与其成员之间的关系是保密的，本可以用来进行定量分析的高级数据并不容易得到。
虽然经常假设定量数据可能会更中立是不正确的,不过有有效的关于材料的可信度从定性访谈获得*特别是来自那些商业精英像赔俱乐部有兴趣提供安全、环保的形象。因此,试图隐式验证这些采访使用其他来源:航运公司,商业承销商,国际海事组织法律委员会,公务员的环境、交通和区域(DETR)和欧盟委员会(European Commission)的竞争和运输公司董事会,分类社会,法律文件,运输和保险的媒体。这种对资料来源的三角划分有助于确保研究人员保持合理的中立和独立，尽管与资料来源的密切互动需要密切的对话。即便如此,危险的机构中间路线的讨论的结论。
2. 保赔协会内部的互助
2.1共同兴趣和个人行为
船东在加入保赔协会时，既是保险的提供者，也是保险的接受者。这种相互关系意味着一个成员所支付的保险费(看涨期权)取决于俱乐部所有其他成员所提出的索赔。在年初，每个成员将根据投保吨位和操作风险(后者表示为每吨的费率)，得到一个估计的总索偿额。本质上,然而,估计只有总额的比例俱乐部声称他们将承担在任何一年。如果索赔高于平均水平，实际的索赔金额将会更高。因此，唐纳森的观点似乎是正确的，他认为，所有其他成员所声称的尽可能低的风险符合每个成员的利益。换句话说，其他成员投资于风险最小化。相互关系，至少在理论上，在高安全和环境标准上创造了共同利益。
然而，这并不等于说相互关系实际上会导致高的安全和环境标准，因为虽然个别船东必须在风险最小化方面进行投资，而相互关系只是为全体船东提供了风险最小化的激励。以渔业社区为例，我们可以超越狭隘的经济理性界限，来解释为什么个体会在群体中表现出利益。也许是因为宗教、习俗和传统以及其他与经济无关的价值观，以及关于社会和文化资本的观念。这些想法并非完全与现代商业世界无关，不过，霍布斯关于原子主义利己主义竞争的观点——似乎更有可能适用于渴求利润的企业，毕竟，这些企业受制于竞争或反垄断法。俱乐部成员众多(最大的保险公司约8000艘船)，并且在空间上分散，如此庞大的群体规模也可能损害群体认同感和集体责任感。因此，公司共同保险可能会遭遇一场“公地悲剧”，即所谓的道德风险。也就是说，对单个船东来说，在投保后减少保险是经济上合理的，因为他们知道，任何事故的成本都将由所有人分担。但如果所有船东都持这种观点，那么每个人的保费都将非常高，这是一个完全基于理性决策的非理性结果。
渔业社区和互助保险俱乐部之间的第二个区别是成员的接纳和排斥。渔业社区在地理上是有界限的，当然也有被外国船队侵占的风险。然而，保险公司必须决定由谁来承保，由谁来拒绝分布在全球各地的申请人。保险公司面临逆向选择的风险，即那些能够隐瞒其风险信息的人将被接纳，并获得与他们构成的风险相称的较低费率。因此，道德风险和逆向选择都表明，相互性本身不会提高安全和环境标准。的确，保险本身的行为可能会使船东进一步降低的价格变得合理。
他挑战俱乐部,然后,创建特定的制度安排,旨在风险和逆向选择,确保个体成员的行为俱乐部的利益作为一个整体,巧合的是,应确保他们也作用在社会和环境利益。这些俱乐部雇佣管理团队来控制入会费，并试图根据每个成员的风险设定相应的保费。在这两种情况下，都使用了经验的、客观的知识和默会的、主观的知识的结合。前者的例子包括使用数据库计算船东的风险，这些数据库显示了每个成员国过去的索赔情况，允许保费根据构成的风险进行相应的设定。通过船舶检查和信用评级，入会受到进一步的监管。然而，船东声誉的隐性知识，通过俱乐部的社交网络和海事企业与社区的学习，也是控制进入的一个重要组成部分。此外,一旦一个成员承认俱乐部成员之间的社会关系的发展和俱乐部经理经理建立,不仅数据库,而且这些说法的原因的理解和船东的过去和现在的态度安全的问题。
由于未来的保费在很大程度上取决于过去的行为，因此，对船东而言，将安全和环保表现方面的支出降至最低可能不是一个太有吸引力的选择。虽然在任何一年里，高索赔额将由俱乐部的其他成员承担，但从长期来看，将由个人成员承担更高的保费。因此，尽管相互关系创造了一种群体激励机制，但对风险的集体管理而言，第二要素也是必不可少的，那就是风险的再个性化，在这里是以差异化保费的形式出现的，这样每个成员都能各尽其责。因此，正是会员与其俱乐部的关系，帮助他们形成更令人满意的行为方式。企业团体可以发挥作用，因为企业团体的成员资格意味着服从制度化的监督、监督、制裁和激励，简而言之，就是服从监管执法。
2.2跨越海洋:不同商业文化的挑战
然而，虽然扶轮社的制度设计，例如经理人所扮演的角色，可能有助于取代现实社区中所发现的地方与道德经济，但另一个重要的差异是扶轮社内部缺乏同质性。即使在俱乐部试图专注于他们所擅长的特定领域和行业时，地域上分散的会员通常也是不可避免的。俱乐部规模的扩大和世界航运业不断变化的政治经济的一个重要后果是俱乐部成员的国籍日益多样化，尽管俱乐部本身主要集中在伦敦和挪威。来自其他国家或地区的船东的相对主导地位正逐渐超过来自更传统的欧洲西北部海事中心的船东。希腊国民现在拥有的船只比任何其他单一国家的都多。球化的基础上,亚洲现在船代最重要的地区,和日本,中国和韩国尤其主导。这反映在保赔协会会员模式的变化上。这三个俱乐部的研究深入,伦敦俱乐部是由希腊成员,不列颠俱乐部同样分为西北和那些来自亚洲,欧洲成员国和英国在大俱乐部成员来自三大海洋地区的大部分舰队。
同时希腊船东已经集成在传统海上网络，有一个大希腊航运基于社区在伦敦，亚洲舰队的增长在过去的三十年里引起了更多的关注,伦敦可能会失去其作为世界航运中心的优势(至少在海事支持服务,如保险公司都设在那里)。国际海事组织(IMO)、国际航运协会(ICS)以及大多数船级社和保险公司的总部一般设在欧洲，特别是伦敦。但许多亚洲航运公司只参与亚洲内部贸易，与该行业的欧洲中心几乎或根本没有联系。
亚洲船东认为，这种转移是有问题的，因为这可能导致他们在重要的商业和政治决策中被边缘化。尽管这些决策是在伦敦进行的，但对他们自己的业务产生了影响。例如，亚洲船东一直对Pamp;I俱乐部被视为欧洲中心感到不满。1995年对Pamp;I国际俱乐部集团的一项调查发现，这些俱乐部的董事会中只有20%的董事来自亚洲，而世界上40%的俱乐部由该地区的人和公司拥有。尽管后来的一项调查显示，代表人数不足被夸大了，但亚洲船东仍抱怨说，俱乐部经理的态度明显是以欧洲为中心的。这是有问题的，因为亚洲的商业关系往往比欧洲更注重连续性和个人接触。虽然这种经营方式与Pamp;I俱乐部的文化高度兼容，但Pamp;I俱乐部经理主要是嵌入到欧洲海事社交网络中。亚洲船东可能会感到被边缘化，导致他们认为自己得到的待遇比欧洲同行更差。此外,即使对那些亚洲成员坐在俱乐部的董事会,可能出现困难的位置大多数俱乐部的总部:除了日本和美国的俱乐部,所有的组从伦敦俱乐部运行或斯堪的纳维亚半岛,尽管试图移动董事会会议在世界各地,大多数仍然发生在欧洲。因此，作为一名亚洲俱乐部的董事，需要在旅行中投入更多的时间。
这就是为什么亚洲船东一直在讨论在韩国和印度成立Pamp;I俱乐部，以及成立泛亚俱乐部的可能性。这样的俱乐部将使亚洲老板在俱乐部管理中发挥更充分的作用，克服文化和语言上的困难，解决因时间差异而产生的问题。现有的保赔协会也已开始大举投资，以吸引亚洲会员，尤其是因为亚洲航运业增长最快，会员竞争最激烈，它们还在香港和新加坡开设了办事处。这可能会产生某种悖论。一方面,亚洲成员觉得他们不是相互接受治疗与成员在北欧与俱乐部经理来说,有很多更紧密的联系在一个熟悉的商业环境。作为回应，保赔协会已开始在当地为亚洲会员提供服务。因此，他们似乎得到了与欧洲会员同等的待遇。但从经济上看，由于亚洲的市场环境更具竞争力，以比欧洲更低的利率承保的压力越来越大，整个俱乐部的经济相互关系实际上可能受到损害。不仅亚洲和欧洲的市场环境不同，会员与俱乐部经理的谈判方式也常常不同。据挪威诗蔻蒂对保赔俱乐部的经理:斯堪的纳维亚人非常直率和简单,而与中国人谈判涉及更多的给予和获得，可能需要一到两天。
地理位置可能会导致一些会员的收费与他们所构成的
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