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在挪威推广电池电动汽车（BEV）的奖励措施
KY Bjerkan ， TE Noslash;rbech ， ME Nordtoslash;mme
《Transportation Research Part D》 , 2016 , 43 :169-180
摘要：
挪威已成为电动汽车领域的全球先驱，BEV的市场份额远高于其他任何国家。其中一个可能的原因是购买激励和拥有BEV的强烈动机。本文的目的是描述激励机制对促进BEVs的作用，并确定哪些激励机制对于决定购买BEV至关重要以及什么样的买家会对不同类型的奖励做出反应。调查的数据来自挪威近3400名BEV所有者的调查数据。
购买税和增值税豁免是对于超过80％受访者的关键激励措施。这与先前的研究非常相符，这表明前期降价是推动电动汽车普及的动力。但是，对于相当一部分的BEV所有者，免收道路收费或公交专用道决定性因素。
分析显示，在激励组织之间有明确的界定，不论是在年龄，性别还是在教育程度上。收入是一个不太突出的预测因素，这可能是由于挪威市场上BEV的竞争价格。也许最有趣的是被调查者参与的运输系统的激励和特性之间的关系。
引言：
作为温室气体排放的解决方案，在某种程度上还包括当地污染和国家能源安全，我们目睹了对电动汽车兴趣的新浪潮 - 被理解为一种使用电动汽车的道路运输系统。实现电动汽车取决于解决与技术以及复杂的社会变革相关的重大挑战。电动车辆是部分或完全由电力驱动的车辆，包括电动汽车、插电式混合动力汽车和范围扩展电动汽车。与内燃机驱动的车辆相比，它们排放的CO2较少，特别是当能源由可再生能源产生时。此外，电动汽车在能源效率，能源安全等方面也具有优势。降低用户每千米的损耗，噪音和当地空气污染，尽管最近的研究发现在SO2上排放量上这种影响取决于给汽车电池充电的电网。考虑到过去45年，80%的二氧化碳排放量的增加来自于公路运输，大规模全球引进电动交通工具被认为是减少运输部门温室气体排放的重要措施。
挪威已经成为电动汽车领域的全球先驱，特别是在使用BEV后。在挪威注册了7万辆BEV，占2015年新车销量的18%。BEV的市场份额远远高于世界上任何其他国家。极高的市场渗透率是促进 BEV 购买和所有权的强烈动力。由于对BEV的全面激励方案，BEV的购买价格或多或少等于类似ICEV的价格。除了购买价格优惠之外，还有激励措施使电动汽车在日常使用中更方便、更节约成本。
激励政策的明显成功使得挪威成为了一个有趣的案例，可以向其他瞄准相同方向的地区学习。同时，激励的多样性也允许识别哪些策略可能是最成功的，以实现任何类型的EVs的更高的市场份额。正如Plotz等人所指出的，成功的市场策略和政策取决于对早期采用者的特点和需求的了解。
与此相一致的是，本文的目的是描述激励措施对促进BEV的作用:哪些激励措施对于决定购买BEV是至关重要的，以及哪些群体对不同类型的激励做出反应?这些问题的答案来自挪威近3400名BEV业主的调查数据。
- 电动汽车在挪威
在过去的几年里，挪威的电动汽车的增长率令人生畏。图1显示了2009年到2015年第一季度挪威注册的EVs数量。数字从项目绿色汽车中收集。图中显示了2012年仅注册车辆总数为1万辆的BEV和PHEV车队，2015年，已经上升到超过50,000辆BEV和PHEV。这使挪威的乘用车市场上的bev占比接近2%。当然，主导市场的BEV车型在这段时间内发生了显著的变化:在2009年和2010年期间，“Think”和“Buddy”占据了所有EVs的一半以上，而当代用户倾向于日产(2014年39%的市场份额)，以及特斯拉(Tesla)等高端车型(15%的市场份额)。挪威的大多数电动汽车都是私有的，而绿色汽车的统计数据显示，到2014年年底，81%的电动汽车都是由私人拥有的。实际数字预计还会更高，因为拥有的车辆的公司中有相当一部分属于一人公司。
- 关于电动汽车使用和激励的研究
- 电动汽车使用
技术使用通常是由使用者的技术属性或属性来描述的。这种解释在很大程度上受到了创新扩散理论(IDT)和随后的扩展的影响。他们经常强调使用者对与预期寿命(有用性)、预期寿命(易用性)、社会影响和便利条件相关新技术的看法。这些特性在电动汽车使用的研究中也很突出。
在过去的几年里，关于电动汽车的研究有了很大的增长。在最近的一项研究中，Rezvani等人回顾了2011-2014年关于采用BEVs(正常和扩展范围)和PHEVs的16项研究。Hjorthol也提供了相关的综述。大多数关于电动汽车采用的研究都涉及技术因素以及影响电动汽车使用可能性的个人/社会因素。Sierzchula等人区分了影响电动汽车采用的三组因素:技术方面、消费者特性和环境因素，如燃料价格、电费和充电站的可用性。
技术的归属通常围绕电池的规格，排放和设计。
消费者的特征通常不像技术方面那么重要。这些因素包括生活方式取向，环境信仰和社会经济特征。虽然试图识别早期采用者的研究数量有限，但某些特征经常被重复。研究发现，男性，年轻或中年，受教育，富裕和多车住户购买电动汽车的可能性更大。
然而，以上的大部分研究都集中在潜在的用户或购买者身上，并且在很小的程度上描述了实际的EV用户或所有者。少量的定性研究与深入访谈法国,德国和英国的BEV用户对车辆的体验，满足日常需求的可行性，以及对电子移动性的态度。几乎没有任何研究能描述BEV使用者的数量。一项对挪威电动汽车车主的旅行行为的早期研究发现，典型的车主是一个年龄在30到60岁之间的人，受过高等教育，收入高，生活在多人和多户家庭。这些特征也被最近的研究证实，但是尽管EV用户和传统汽车的使用者有明显的区别，挪威的研究表明，无论车辆类型如何，电动汽车的所有权在社会上并不比多辆车的所有权更严重。
- 电动汽车的激励
在各个国家，电动汽车的市场份额普遍较低。研究发现了一系列的障碍，这些障碍导致了EVs相对较低的竞争力，与实际成本和成本感知、风险、技术保守性、(未经证实的)技术性能、不熟悉和缺乏知识有关。
为了克服许多国家和/或地区使用EVs的障碍，已经制定了促进电动汽车使用的政策，以及现有的在欧洲和世界范围实施的激励措施。这些都适用于激励的不同分类，但在有关激励的展示中是一致的。因此，人们普遍认为激励措施是相关的和适当的。主要的激励措施与税收或其他经济利益相关，例如减免停车费或交通拥堵费，但在某些情况下也允许使用公共汽车车道或汽车共用车道。
大多数增加使用和采用电动汽车的措施是所谓的“拉动措施”，鼓励电动汽车的购买，而不是抑制使用和购买混合动力汽车的动机。当然，鼓励偏爱电动汽车的激励措施也会对ICEs产生不利影响，但由于绝大多数与电动汽车EV促销目标有关的措施明确表示，我们将在下文中将它们称为激励措施。
自上世纪90年代中期以来，挪威消费者受益于对电动汽车采用的强烈激励。大多数奖励都是针对BEVs的。正如挪威和丹麦一样，对世界上的新车征收最高的购置税，高额的财政激励使得购买一辆BEV汽车的成本达到了与同等水平的ICEV相同的水平。首先，BEVs和氢汽车免征车辆登记税，这涉及到大量的储蓄。混合动力汽车并不包括在税收计划中，但由于税收是基于发动机的动力以及二氧化碳和氮氧化物排放，因此这些车辆的总税收仍然很低。第二，bev免征增值税(VAT)，挪威目前为25%。这两个免税政策对电动汽车的购买成本有很大的影响。表2给出了2014年购买特定电动汽车模型时购买成本的例子。
第三，BEV和氢汽车支付的车辆许可费最低。这比其他税收优惠要低，但它们是重复的。在挪威，对BEVs的其他财政激励措施包括:免收公路通行费，以及在大多数国家的渡船上支付票价，以及在市政公共停车场免费停车，供BEVs和氢汽车使用。最后，bev可以使用公交专用道。
关于挪威对其他国家的激励的可转移性，有些可以相当直接地采用，而另一些则需要调整到其他情况。由于挪威高水平的车辆税，财政激励——免征购置税、增值税和80%的注册税——是特别强烈的激励措施。对于那些汽车税较低的国家，直接采用免税激励措施的价格，与混合动力汽车相比，不会产生同样的价格竞争力。然而，许多国家对购买电动汽车有直接补贴。法国、印度、日本、荷兰、西班牙和美国(国际能源机构，2013年)。总的来说，这些国家的激励措施在增强电动汽车的价格竞争力方面比挪威的情况更弱。关于公路收费，挪威的情况并不特别。道路收费系统的通行费用和广泛性与许多其他国家相当。电动汽车免收公路通行费的做法可以通过提高混合动力汽车的价格来实现收入的中性化，这一过程反映了过去从电动汽车免费通道中流失的收入。同样的原则也适用于免费停车和渡轮通道，尽管后者很少与挪威以外的公民日常出行有关。对于公共汽车通道，这是一种“免费”的激励措施，可以作为市场推广方案的一部分，在中小城市进行推广，直到电动汽车的数量达到一定水平，成为公共交通的严重障碍。在挪威的公路上，有7万辆汽车，公共汽车专用车道只能在一条道路上通行。在这条路上，电动汽车必须至少有一名乘客使用公交车道。
虽然电动汽车的激励措施似乎在各政党的范围内得到了广泛的支持，但这个问题在挪威的总体议程上却备受争议。一种常见的批评是，电动汽车的激励措施是对社会上最富裕阶层的补贴。虽然研究表明挪威电动车车主有高等教育和收入高于普通人群和冰所有者,这些研究很少考虑,大多数电动汽车拥有者自己的新电动汽车,这表明电动汽车拥有者的社会经济地位应该与业主的新ICEVs社会经济地位。
- 激励的作用
从历史上看，激励措施对于引入替代燃料汽车非常重要，但对于采用BEV来说也是至关重要的，因为与ICEVs相比，这种购买被认为是有风险的、不熟悉的和昂贵的。对电动汽车采用激励措施的大多数研究涉及财政激励和税收。XX(2014)研究了30个国家的财务激励和EV市场份额之间的相关性，发现财务激励，以及充电站数量和电动汽车生产的存在，都是电动汽车采用的强有力和重要的预测因素。高昂的购买价格是对电动汽车购买的最大障碍。(XX 2014)几项研究发现前期成本比可变成本的降低更为重要(参见XX,2014)。XX(2013)研究三种财政激励措施的碳效应:车辆购置税、分级车辆道路税和报废计划。他们认为，政府设计的激励方案具有较强的前期价格信号，如汽车购置税和支配权政策在加速低碳技术吸收方面最为有效。XX(2013)的报告来自一个研讨会，来自5个欧洲国家的专家根据有效性、效率和可行性，对EV采用的10个政策措施进行了评估。专家的累积评分豁免道路收费或拥堵收费在中档的有效性，而公共汽车通道在名单的底部发现。然而，他们没有考虑到最显著的经济激励措施，如购买税和流通税。
大多数研究电动汽车采用动机的研究都涉及混合动力汽车(HEV)，多项研究证实了税收激励对HEV销售的积极影响(XX,2011;XX,2011;XX,2011)。XX(2009)发现政府对HEVs的激励。在选择美国各州时，市场份额发生了显著的变化，购买或减免税收的效果比退税或税收抵免更有效。XX(2011)建议，在购货税上的免税额是所得税抵免额的三倍。此外，XX(2010)对八种价格工具进行了评估，这些工具基于一种混合动力或类似的其他技术支持方案的经验文献。与其他研究一致，他们认为减税和补贴在购买时更有吸引力，但他们也认为，HEVs和BEV之间的不相似的成本分配使得预先计划更与BEV的购买者相关。他们进一步研究了欧洲各地的支持计划，发现尽管有激励措施，但在每个国家，电动汽车仍然没有吸引力。例外的是挪威和丹麦，那里的冰的税收明显高于其他国家。
挪威的一项早期研究表明，电动汽车的车主们对选择购买电动汽车(XX, 2006)的选择动机的重要性进行了评估。公路收费、车辆执照费减免和降低采购成本被认为是最重要的。作者指出，这类研究的一个突出的挑战是揭示激励的实际意义，因为电动汽车拥有者可能会说，所有的激励都是重要的，因为他们害怕失去利益，即使他们对自己的影响是有限的。
- 数据和方法
本研究探讨了激励在挪威促进BEV所有权的作用。这项研究是基于对挪威电动汽车协会的一项成员调查得出的。2014年6月，他们邀请了11000名成员。共有3405名受访者回答，回应率为31%。在当时的挪威，有12%的电动汽车车主是受访者。在挪威购买电动汽车后，大多数购买者都获得了EV协会的一年会员资格，因此样本不仅仅存在于最狂热的狂热者中。考虑到超过半数的样本在过去的几年里购买了他们的BEV，它可以被认为代表了购买者的一个广泛的幽灵。
该样本主要包括BEVs(99.5%)的所有者，并在分析中忽略了挪威激励(P) HEV所有者(0.5%)的特征。样本见表2。
以挪威为例，EVs仍然比ICEVs贵。因此，国际文学(XX， 2012;XX,2014;XX， 2009)关于潜在的电动汽车购买者似乎认为，早期的购买者很可能拥有高于平均水平的社会经济地位。在这方面，挪威的情况可能有所不同。因此，表3还呈现了挪威新汽车用户群体的特征，如2013/14年全国旅行调查所记录的。考虑到在过去几年中BEV的购买量急剧增加，挪威BEV船队的整体年龄相对较低。去年，有60%的BEV业主购买了他们的BEV，在过去两年里累计购买了75%。因此，表2提供了EV用户和汽车用户与小于3年的汽车用户的比较。
结论
本研究的目的是描述挪威激励机制促进bev的作用。首先，它调查了哪些激励措施对于
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资料编号：[9581]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word
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