集装箱航运和港口：概述外文翻译资料

英语原文共 21 页，剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料

集装箱航运和港口：概述

THEO E. NOTTEBOOM*

安特卫普交通运输及海事管理研究所（ITMMA），安特卫普大学

摘要

全球化，贸易自由化，物流一体化和集装箱化已经重塑了港口及航运业。为了创造客户价值，确保公司的生存和发展，港口及航运企业正面临着重新定位本企业在价值链上的职能性角色的挑战。比起维持现状，企业们都正忙着试图打破现状。 本文基于经验性证据证明了由于迅速变化的环境，港口和班轮运输市场已无法再维持稳定。为了追求更高的边际利润以及提高顾客满意度，个体终端运营商和班轮运输航线倾向于采用不同的路线。而且都不止一次地（不得不）改变他们的路线。

1. 引言

集装箱港口和班轮运输公司所经营的市场环境正在发生翻天覆地的变化。发生这改变的一个主要驱动力来自于全球化进程及从60年代后期开始大规模采用的集装箱。全球集装箱港口吞吐量从1980年的3600万TEU1增加到2002年的26，600万TEU。预测指出到2010年这个数值将达到43，200万到46，800万TEU（OSC，1997年和OSC，2003）。尽管环大西洋圈是集装箱化的摇篮，如今经济上极其活跃的东亚已然成为世界主要的集装箱区域。亚洲在全球集装箱港口总吞吐量所占的份额已从1980年的25%上升至如今的约46％，相反欧洲所占的比例却从32%下降到23％。

世界集装箱化运输的兴起是宏观经济，微观经济和政策导向因素的相互作用的结果。国际贸易壁垒的消除，市场的自由化大大促进了世界贸易的发展。实际证据表明，公共部门通过私有化和公司化的方案，已经重新定义了其在港口和航运业的角色。在效率至上的行业里，当代政府干预通常集中于市场自由化问题，创建公平竞争平台问题，垄断问题和公共产品的问题（见 Goss，1990，Baird，2000; De Monie，1995年，Notteboom和Winkelmans，2001和Everett，1996）。随着政府角色的重新评估，如今在港口和航运业的治理问题上倾注了更多的关注（见Brooks，2001和Wang，2003年）。

市场自由化旨在提高世界各地物流业的发展。国际供应链已变的更加复杂，而由于全球化和新市场的开拓，以及为应对产品和市场细分、精益生产、相关成本变化所产生的大规模定制的影响和因素，物流模式正不断演进。客户对更广泛的全球服务和真正综合性的服务与能力（从设计，建造到运营）的需求引发了综合性物流战略的产生（Christopher，1992和McKinnon，2001）和从基于运输的3PLs（第三方物流）到仓储及配送提供商的转变，同时这些客户需求也打开了提供形式创新的非资产性物流服务的市场,也就是4PL（第四方物流）2。

在供应方面的竞争加剧给成本管理和边际利润带来了新的压力。供应链和物流模式的演进敦促着集装箱港口和航运公司重新思考其在物流过程中的职能。最近的文献讨论了相关物流在港口和航运的价值链中职能作用改变所带来的影响。Robinson（2002）将在一种新的港口模式作为元素下海港职能归入了价值驱动的链式系统。Notteboom和Winkelmans（2001年）和Heaver等人（2000）主要讨论了港口当局在新的物流重组的环境中不断变化的职能，而Martin和Thomas（2001）讨论了在集装箱码头社区发生的结构性变化。Slack等人（2002）演示了集装箱航运业的组织结构调整在物流业的大背景下是如何行进的。

本文旨在概述在千变万化的竞争环境中，港口及航运企业正面临的挑战。根据经验要素，本文分析了为了在始终竞争激烈的集装箱和物流市场中，班轮公司和码头经营公司以可持续发展的方式所选择的航线。

2　集装箱班轮公司应如何应对不断变化的市场环境？

2.1　班轮运输中的不稳定性

在集装箱化运输的第一个十年里，班轮公司很少担心企业的盈利问题。大财团管理的服务模式和应对特定贸易路线和强大的班轮公会3联盟的能力足以保障运价率，也就是通过基于会议关税的收入汇集协议来管理企业。这些结构模式一直持续到上世纪80年代中期，非会议运营商Evergreen开始试图挑战当时的局面。

在过去的十年间，集装箱船业在经济上显著落后于其他行业。这种弱势表现可能与其资本密集型操作和收入相关的高风险相结合的特点有关。航运仍然是一个极度资本密集型的行业，部分资产是独资的，其他的可能是租赁的，并在成本基础上存在着广泛的可变性。这就解释了这个行业的短期不稳定性（Brooks，2000）。

经济力量倾向于推动运价下跌。规模经济在船舶上制造出班轮公司都渴望填满的剩余空间。在一些行业存在的产能过剩现象降低了运价率，中和了实现成本的降低。很多运营商的利润率越来越小，投资回报率越来越低。当交易量接近或超过规定容量时，运营商将能获得一个合理可接受的盈利率。控制产能以配合需求看似顺理成章，但却是很难完成的任务。班轮公司争夺市场份额，而能力则往往被作为附加的大块循环锦上添花。直到这个分散的行业看起来更像是个寡头垄断行业为止，能力管理对公司来说仍然是非常具有挑战性的任务。1999 - 2000年亚洲贸易的繁荣之后紧跟着2001 - 2002年的大跳水正是一个很好的例证。繁荣时期的容量利用率非常高。飞涨的需求使航运公司在贸易时顶着货主仅仅象征性的抗议飞涨加息。当贸易增长量开始下降时，又不幸恰逢引入新吨位事件，于是形势不可挽回地迅速逆转了。

班轮公司提供定期、可靠的和密集的服务，并产生较高的固定成本。一旦大型且昂贵的网络设施布置结束，压力就集中在用货物来填满其产生的费用。而一条简单的说法，未使用的容量将不能被保存或用于以后使用则进一步增加了关于容量方面的压力。为保证货物安全，航运公司会与货主协商签订长期合同，但这些合同中的风险平衡仍归于运营商方面。在产能过剩，高固定成本和产品易腐烂的环境中，班轮公司在边际成本唯一的方法，将是通过装填集装箱来追逐短期内的绩效，而这常常导致所涉贸易的直接经营亏损。

如果运费价格变化对需求有重大影响，价格率下降将不会那么糟糕。不幸的是，对于大多数航运货物来说，运价收入仅占装船总价值非常小的一个部分，但由于运营商无法影响最终市场的大小，它们将尝试通过降低价格的方式来增加他们在短期市场的市场份额。因此，航运公司可能会在基本上不影响集装箱运输的基础需求的情况下降低他们的运价率。
　　相当无弹性的需求曲线是班轮公司盈利能力的核心问题，也是班轮战略的心脏。班轮公司得承认他们不得不接受市场提供的任何报价。反过来，这种接受也导致了他们对成本的高度集中。

2.2　船舶尺寸的规模增长

在整个20世纪90年代，许多关注被投入到更大型，更省油船只的设计上，而这确实造成了规定容量单位TEU成本的大幅降低（表1）。更大的船通常在每TEU-英里上较相同的负载因数的小型船舶拥有较低的单位成本。三星公司证明，一艘12000标箱的欧洲-远东航线船只 相比于8000 标箱的船舶，每集装箱泊位将节省11%的成本，而相比于4000标箱的船舶，这个数值达到了23%。相似的数值由德鲁里公司对其跨太平洋航线计算指出，在一艘4000标准箱的巴拿马船舶和一艘10000标准箱的大型超级巴拿马船舶之间还存在着大约50%的潜在利润差异（德鲁里，2001年）。Cullinane等人（1999）已经证明，即使考虑港口生产力的不同情况，跨太平洋和欧洲---远东航线的规模经济也只在超过8000 标箱的船舶上体现。而对于跨大西洋班轮航线，其最佳规模将在5000和6000 TEU之间。

表 1：船舶尺寸的规模增长：1991-2006世界各级别船舶的演进
注：由截止到2006年1月现有船舶及到2003年6月15日预定订单汇集编选

来源：BRS Alphaliner船舶报告，2003年9月

然而，有几个原因可以解释为什么运营商对船舶规模的单方面关注不会导致一个更稳定的市场环境。
　　首先，规模经济并不一定总能转化为所装每个标准箱的成本削减。因此，为了建立更具竞争性的营运网络来满足货主的全球需求，船舶和航行总成本已经大幅增加。运营商需要大量的类似规模的船舶，以确保每个停靠港口能够每周发船（即一次钟摆服务欧洲-远东-美国西海岸航线12艘船，一次欧洲-远东航线服务8艘船，一次跨大西洋航线服务4到5艘船）。将一条特定航线上的船舶大小升级不仅需要若干年的时间，更需要巨额投资。

其次，因为似乎有没有技术方面的原因阻止集装箱船越来越大，预计将会是经济和运营方面的原因成为超巴拿马型船的大小和未来设计的最终障碍。尽管一些航运公司正在研究部署超过9000标箱的船只的可能性，但预计该大小的船只在未来10年内都无法成为一般准则。强有力的迹象表明，眼下5500至6500标准箱的船舶将是最具竞争力的船舶大小，因为考虑到潜在服务港口的数

剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料

资料编号：[154269]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word

您可能感兴趣的文章

• 大型连锁超市物流配送优化研究外文翻译资料
• 河南省农产品物流现状与物流体系构想:以郑州市为 例外文翻译资料
• 零售线上线下渠道整合：共享可靠库存可用性信息的影响外文翻译资料
• 产品回收和再制造的逆向物流网络设计外文翻译资料
• 基于PSR模型的北京市生态安全评价外文翻译资料
• 库存配置和驱动：基于组装行业的国际研究外文翻译资料
• 冷链食品供应链中的温度性能和食品货架期准确性——来自多个领域研究的见解外文翻译资料
• 处理农业供应链管理的不确定性：最先进的技术外文翻译资料
• 旅游开发，能源消耗和环境库兹涅茨曲线：发达国家和地区的三元组分析发展中国家外文翻译资料
• 实现可持续发展闭环供应链网络的多目标优化外文翻译资料